[뉴스락 특별기획] LNG선까지 넘보는 中…K조선 호황, 계속될까

[뉴스락] 국내 조선업계가 LNG운반선 등 고부가 선박을 앞세워 호황을 이어가고 있다.

대형 조선 3사는 3분기 만에 지난해 연간 영업이익을 넘어섰고, 수년 치 일감도 확보했다.

하지만 수주 경쟁에서는 중국과의 격차가 갈수록 벌어지고, 한국이 앞서온 LNG선 시장마저 중국이 빠르게 파고들고 있다.

업계에서는 호황을 이어가려면 기술과 정책, 시장 모두에서 대응이 필요하다는 지적이 나온다.

<뉴스락> 은 K조선의 호황이 계속될 수 있을지, 고부가 선박 경쟁력을 지키기 위한 과제에 대해 짚어본다.

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3사 누적 영업익 7조...고부가선 '선별 수주' 효과

조선 3사 실적과 수주 현황. 사진=각 사 공시·발표 자료 재구성 [뉴스락]

국내 조선 3사가 고부가 선박을 앞세워 나란히 큰 폭의 실적 성장을 기록했다.

6일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업의 1~9월 누적 영업이익은 7조477억원으로 지난해 연간 합계 5조9343억원을 1조1134억원 웃돌았다.

실적을 이끈 것은 2~3년 전 높은 가격에 수주한 LNG운반선이다.

조선업은 수주에서 인도까지 2~3년이 걸려 현재 실적에는 과거 수주 가격이 반영된다.

LNG운반선은 영하 162도로 액화한 천연가스를 실어 나르는 배로, 척당 가격이 3000억원대에 이르는 대표적인 고부가 선박이다.

HD한국조선해양은 3사 가운데 가장 큰 실적을 냈다.

3분기 매출은 8조2862억원, 영업이익은 1조4472억원으로 전년 동기 대비 각각 9.3%, 37.3% 늘었다.

1~9월 누적으로는 매출 25조3541억원, 영업이익 4조4483억원으로 각각 16.4%, 55.2% 증가했다.

자회사 HD현대삼호는 LNG선 매출 비중이 커지면서 3분기 영업이익이 4790억원으로 전년 동기 대비 56.3% 늘었다.

조선 부문 영업이익도 고부가 선박 매출이 늘면서 1조1453억원으로 32.3% 증가했다.

수주는 LNG선을 비롯한 가스선이 이끌었다. 지난 1월 미주 지역 선사로부터 일반 LNG선보다 큰 20만㎥급 LNG운반선 4척을 1조4993억원에 수주했다.

이어 4월에는 LNG·LPG운반선과 석유화학제품운반선 등 14척을 1조9710억원에, 7월에는 LNG운반선 등 2척을 8850억원에 따냈다.

1~9월 누적 수주는 176척, 191억달러로 연간 목표 233억1000만달러의 82%를 채웠다.

HD한국조선해양 관계자는 "고부가가치 선박 중심의 선별 수주를 통해 견조한 실적 흐름을 이어갈 것"이라고 말했다.

삼성중공업이 건조한 대형가스운반선. 사진=삼성중공업 [뉴스락]

삼성중공업은 LNG선을 중심으로 실적과 수주가 함께 늘었다.

3분기 매출은 3조1504억원, 영업이익은 3384억원으로 전년 동기 대비 각각 19.6%, 42.1% 증가했다.

1~9월 누적으로는 매출 9조2834억원, 영업이익 9365억원으로 각각 18.8%, 65.5% 늘었다.

지난 9월 버뮤다 지역 선주와 초대형 가스운반선 2척, 3074억원 규모의 계약을 맺었고, 지난달 2일에는 아시아 지역 선주로부터 LNG운반선 2척을 6722억원에 수주했다. 이로써 올해 LNG선 수주는 20척으로 늘었다.

1~9월 누적 수주는 조선·해양을 합쳐 119억달러로 연간 목표 139억달러의 86%다. 상선 부문만 보면 75억달러로 목표 57억달러를 이미 넘어섰다.

한화오션은 3사 가운데 영업이익 증가율이 가장 높았다.

3분기 매출은 3조4139억원, 영업이익은 4857억원으로 전년 동기 대비 각각 12.9%, 67.6% 늘었다.

1~9월 누적으로는 매출 12조670억원, 영업이익 1조6629억원으로 각각 27.6%, 80.7% 증가했다.

수주는 초대형 원유운반선과 컨테이너선에서 굵직한 계약이 이어졌다. 1~9월 누적 수주는 77억2000만달러로, 초대형 원유운반선 18척, LNG운반선 8척, 컨테이너선 6척 등이다.

지난 9월 오세아니아 지역 선주로부터 초대형 가스운반선 3척을 4778억원에 수주했고, 대만 양밍해운과 1만3650TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 6척, 1조5527억원 규모의 계약을 체결했다.

이어 아프리카 지역 선주로부터 LNG운반선 2척을 약 6800억원에 수주했고, 지난달 29일에는 버뮤다 지역 선주와 초대형 원유운반선 2척, 3568억원 규모의 계약을 맺었다.

한화오션은 상선 수주 목표 80억달러의 약 80%를 달성했으며 약 3년치 수주잔고를 확보했다고 밝혔다.

이어 선가를 낮추거나 무리하게 수주잔고를 채우지는 않겠다고 강조했다.

조선 3사는 쌓인 일감을 바탕으로 수익성 높은 선박을 골라 받는 선별 수주로 실적 흐름을 이어간다는 계획이다.

中수주량, 한국의 5배...LNG선 가격마저 하락세

2026년 1~10월 한·중 선종별 수주량. 사진=클락슨리서치, 한국조선해양플랜트협회 자료 재구성 [뉴스락]

실적 호조와 달리 수주 경쟁에서는 중국과의 격차가 갈수록 벌어지고 있다.

영국 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치가 지난 4일 발표한 세계 선박 수주 실적에 따르면 올해 1~10월 전체 발주량 7969만CGT 가운데 중국은 2238척, 6103만CGT를 수주해 점유율 77%를 차지했다.

한국은 296척, 1191만CGT로 15%였다. CGT는 선박 무게에 건조 난이도를 반영한 단위다.

한국의 수주량도 지난해 같은 기간보다 46% 늘었지만, 중국이 95% 늘면서 격차가 커졌다. 중국의 점유율은 지난해 연간 63%에서 14%p 올랐고, 한국은 1%p 내려갔다.

앞으로의 일감에서도 차이가 벌어졌다. 10월 말 수주잔량은 중국이 1억5647만CGT로 전체의 68%, 한국이 3856만CGT로 17%를 차지해 중국이 한국의 약 4배다.

1년 사이 중국은 4344만CGT 늘었고, 한국은 389만CGT 늘었다.

양국은 주력 선종에서도 뚜렷한 차이를 보인다. 중국은 컨테이너선 2070만CGT, 탱커 1600만CGT, 벌크선 1020만CGT 등 전 선종에서 고르게 수주했다.

한국은 탱커 340만CGT, 컨테이너선 240만CGT를 수주했고, 벌크선은 지난해와 올해 모두 수주 실적이 없다.

반면 LNG선은 한국이 390만CGT로 중국 280만CGT보다 많았고, LPG선도 한국이 150만CGT로 중국 20만CGT를 앞섰다.

척당 CGT는 한국이 약 4만, 중국이 약 2만7000으로 한국은 고부가 대형선 위주로 수주했다.

한국의 주력 시장인 LNG선에서도 중국의 추격이 빨라졌다.

중국의 LNG선 수주는 지난해 3척에서 올해 1~10월 33척으로 늘었고, 같은 기간 한국은 29척에서 44척이 됐다.

대형 LNG선을 지을 수 있는 중국 조선소는 2021년 1곳에서 올해 5곳으로 늘었다.

지난 7월 중국 장난조선은 국제 시세보다 약 9% 낮은 척당 약 2억2500만달러에 LNG선 4척을 수주했다.

또한 중국 헝리중공업은 LNG선을 먼저 지은 뒤 선주에게 파는 '선건조 후매각' 방식을 추진하고 있다.

LNG선 가격도 하락세로 돌아섰다. 클락슨리서치에 따르면 LNG선 신조선가는 10월 말 2억4500만달러로 지난해 10월 2억4800만달러보다 300만달러 낮다.

올해 2월 2억4850만달러까지 오른 뒤 8월까지 유지되다 9월부터 내려가기 시작했다.

국내 조선사의 척당 수주가도 삼성중공업이 지난해 말 약 3606억원에서 10월 약 3361억원으로, 한화오션이 지난해 12월 약 3699억원에서 9월 약 3400억원으로 각각 7~8% 낮아졌다.

물량은 경쟁에서 앞선 중국이 이제 한국의 강점인 LNG선 시장까지 빠르게 파고들고 있는 셈이다.

중국 조선소의 추격에 선가 하락까지 겹치면서, 고부가 선박에 집중해 온 한국 조선의 전략도 과제를 안게 됐다.

K조선의 과제..."원천기술 확보해야"

HD한국조선해양이 독자 개발한 LNG 연료공급용 고압펌프. 사진=HD한국조선해양 [뉴스락]

 고부가 선박 경쟁력을 지키려면 원천기술을 확보해야 한다는 목소리가 나온다.

이은창 산업연구원 연구위원은 "LNG 운반선은 우리나라가 가장 기술력 차이가 있었던 분야인데, 중국이 정부의 강력한 지원을 통해 그 격차를 많이 줄이고 있다"며 "화물창 등 원천 기술을 빨리 확보하는 것이 굉장히 중요하다"고 말했다.

이 연구위원은 한국 LNG선이 그동안 시장을 이끈 배경으로 국내 조선사들이 만들어 온 기술 혁신을 꼽았다.

앞으로도 선박의 효율을 높이고 새로운 개념의 선박과 시스템을 개발해야 하며, 스마트 야드 등 생산기술도 함께 키워야 한다고 설명했다.

화물창은 한국 조선이 그동안 해외 기술에 의존해 온 대표적인 분야다.

화물창은 LNG를 영하 162도로 유지하며 저장하는 핵심 설비로, 국내 조선사들은 LNG선을 지을 때마다 원천기술을 가진 프랑스 GTT에 기술료를 내고 있다.

지난 2004년부터 한국가스공사와 조선 3사가 개발한 한국형 화물창 KC-1은 2018년 선박에 탑재됐지만 운항 중 결함이 드러나 상용화되지 못했다.

이후 삼성중공업이 개발한 KC-2C가 지난해 7500㎥급 LNG선에 처음 상업 적용됐고, 정부는 17만4000㎥급 대형 LNG선 적용을 위한 실증을 추진하고 있다.

기자재 국산화 성과도 나오고 있다. HD한국조선해양은 지난 6월 그동안 수입에 의존해 온 LNG추진선 연료공급용 고압펌프를 개발해 형식 승인을 받았고, 국내외 조선소와 70여 척분의 공급 계약을 확보했다.

정부도 기술과 금융, 인력을 아우르는 지원책을 내놨다.

산업통상부는 지난 5월 'K-조선 미래비전'을 발표하고 LNG선·암모니아선 등 7개 선종의 핵심기술 개발에 5년간 최대 5250억원, 2030년까지 AI 자율운영 조선소 구축에 민관 약 1조원을 투입하기로 했다.

같은 기간 숙련 인력 1만5000명을 양성하고, 조선 3사와 시중은행이 협력사에 1조원 규모의 우대 대출을 지원하는 방안도 담겼다.

지난 9월 조선해양의 날 기념식에서 문신학 당시 산업통상부 차관은 선수금환급보증 제도 확대와 마스가 프로젝트 참여 확대를 지원 방향으로 제시했다.

이 연구위원도 국내 조선사들이 해외 진출과 사업 다각화를 함께 고민해야 한다고 말했다.

미국 시장은 그 대안 중 하나로 꼽힌다. 한국은 한미 조선 협력 프로젝트인 마스가에 1500억달러 규모의 투자를 약속했고, 지난달 29일 한화디펜스USA가 미 해군 중형상륙함 1척을 2억6900만달러에 수주하며 한화의 첫 미 해군 함정 건조 실적을 올렸다.

미국은 중국 선박에 대한 입항 수수료 부과를 1년간 유예해 왔으며, 오는 9일 끝나는 유예 기한을 내년 1월 9일까지 연장하는 방안을 추진하고 있다.

이 연구위원은 미국 시장이 중국이 들어갈 수 없는 곳인 만큼 한미 조선 협력이 잘 되면 국내 조선업계에도 긍정적이라고 내다봤다.

다만 미국의 실제 발주와 법적 문제 해결이 먼저 이뤄져야 한다고 덧붙였다.