[오토트리뷴=양봉수 기자] 현대자동차의 2026년 8월 국내 브랜드 점유율이 37.4%까지 밀렸다. 현대차 브랜드 판매량은 2만9,788대로 3만 대 선마저 지키지 못했다. 같은 기간 기아는 4만365대, 점유율 50.6%를 기록했다.
한 지붕 아래 두 브랜드의 격차가 1만577대, 점유율로는 13.2%포인트까지 벌어진 셈이다. 현대차 노조의 장기 파업이 생산을 흔든 사이, 파업 없이 임금협상을 끝낸 기아가 판매와 보상 양쪽에서 상대적 우위를 챙겼다는 평가가 나오는 이유다.
현대차 37.4%... 제네시스 합쳐도 기아에 밀렸다
8월 국산차 판매실적을 보면 전체 7만9,739대 가운데 기아가 4만365대로 절반을 넘겼다. 현대차는 2만9,788대에 그쳤고, 제네시스는 4,545대를 기록했다. 현대차 브랜드만 놓고 보면 전월 4만2,658대보다 30.2%, 전년 동월 4만9,019대보다 39.2% 감소했다.
제조사 발표 기준 현대차의 국내 판매는 제네시스를 포함해 3만4,333대이며, 전년 동월보다 41.1% 감소했다. 기아는 특수차 152대를 제외한 국내 판매가 4만213대로 7.6% 줄었다. 같은 내수 한파를 맞았어도 감소 폭은 현대차가 훨씬 컸다. 제네시스를 더해도 현대차는 기아보다 5,880대 적었다.
그랜저도 한 달 새 30.5% 감소... 주력 차종 줄줄이 후퇴
모델별 성적표는 더 뼈아프다. 현대차에서 가장 많이 팔린 더 뉴 그랜저는 5,931대로 7월 8,532대보다 2,601대, 30.5% 감소했다. 브랜드 1위 모델 자리는 지켰지만 국내 전체 1위인 기아 쏘렌토 6,397대에는 466대 뒤졌다. 신차를 투입하고도 월 6,000대 선을 넘지 못했다는 점은 공급 차질의 강도를 보여준다.
다른 주력 차종도 사정은 비슷했다. 쏘나타는 3,105대로 전월보다 32.3%, 팰리세이드는 1,812대로 28.8%, 아이오닉 5는 1,359대로 25.7% 줄었다. 신·구형과 N 모델을 합친 아반떼는 1,462대로 44.3% 감소했고, 투싼과 코나는 각각 526대와 752대에 머물러 61.8%, 70.3% 급감했다.
싼타페는 3,596대로 전월보다 5.9% 줄었지만 전년 동월보다는 8.9% 늘어 예외적으로 버텼다. 따라서 ‘모든 차종이 무너졌다’고 단정하기보다는, 일부 모델을 제외한 주력 승용·RV 대부분이 큰 폭으로 후퇴했다고 보는 편이 정확하다.
반면 기아는 쏘렌토에 이어 카니발 4,186대, 스포티지 3,874대, 셀토스 3,307대, EV3 3,174대, EV5 3,146대 등 여러 차종이 판매를 받쳤다. 기아 역시 하계휴가에 따른 근무일수 감소로 국내 판매가 전년보다 줄었지만, 해외 판매가 7.4% 증가하면서 8월 글로벌 판매는 26만6,675대로 5.0% 성장했다. 현대차의 글로벌 판매가 28만8,574대로 14.2% 감소하고 4년 7개월 만에 월 30만 대 아래로 내려간 것과 대조적이다.
현금 조건은 같은데 기아는 자사주 32주 더 받았다
두 회사의 임금협상 결과를 놓고 보면 대비는 더욱 커진다. 현대차와 기아 모두 기본급 10만 원 인상, 성과·격려금 400%+1,270만 원, 복지포인트 50만 원에 합의했다. 그러나 자사주는 현대차 15주, 기아 47주로 기아가 32주 많았다. 기아 노사는 파업 예고 직전 잠정합의안을 마련한 뒤 8월 28일 조합원 투표에서 임금안을 64.1% 찬성으로 가결해 6년 연속 무분규 타결 기록도 이어갔다.
현대차는 결과가 달랐다. 노조는 7월부터 부분파업과 특근 거부를 이어갔고, 8월에는 10년 만의 8시간 전면파업까지 벌였다. 누적 파업 시간은 60시간, 교대조를 고려한 생산라인 중단은 120시간에 달했다.
업계에서는 생산 차질을 약 5만5,200대, 매출 차질을 2조3,000억 원 이상으로 추산했다. 현대차가 파업 과정에서 직원에게 공유한 자료에 따르면 조합원 1인당 임금 손실 추정액도 약 192만 원이었다. 더 받기 위한 파업이 회사에는 생산 손실을, 조합원에게는 무노동·무임금에 따른 소득 감소를 남긴 것이다.
현대차 노사는 8월 31일 조합원 투표에서 잠정합의안을 61.55% 찬성으로 가결해 9월 1일 협상을 최종 마무리했다. 결국 핵심 현금성 보상은 기아와 같았고 자사주 수량은 적었다. 파업 기간의 임금 손실까지 고려하면 기아 구성원의 실질 체감 보상이 더 나았다는 해석도 가능한 대목이다.
파업만의 문제는 아니다... 9월 반등이 진짜 시험대
8월 부진을 전부 파업 탓으로 돌리는 것은 무리다. 국내 완성차 5사의 내수 판매 자체가 전년 동월보다 28.3% 줄었고, 여름휴가에 따른 조업일 감소와 소비 위축도 동시에 작용했다. 현대차 역시 파업에 따른 생산 차질과 함께 더 뉴 그랜저, 디 올 뉴 아반떼 등 신차 대기 수요를 판매 감소 원인으로 들었다. 특히 세대교체를 앞둔 모델은 출고 대기가 수치에 영향을 줄 수 있다.
그럼에도 현대차의 41.1% 감소율은 시장 전체와 기아의 감소 폭을 크게 웃돈다. 회사가 직접 파업에 따른 생산 차질을 원인으로 인정했고, 판매 가능한 차량을 제때 만들지 못한 결과가 8월 출고 실적에 반영됐다는 사실도 부인하기 어렵다.
파업은 끝났지만 파업으로 인한 참담한 결과는 이미 판매량과 점유율에 찍혔다. 생산 정상화와 신차 출고가 본격화되는 9월, 현대차가 기아에 내준 내수 주도권을 얼마나 되찾느냐가 노사 모두의 다음 성적표가 될 전망이다.
양봉수 기자 bbongs142@autotribune.co.kr
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