느리게 달려도 즐거운 '오프로드' 입문 가이드

오프로드 코스 입구에서 ‘Go Anywhere. Do Anything’이라는 문구를 본 순간 입꼬리가 슬며시 올라갔다. 심장 박동도 조금 빨라졌던 것 같다. 나이키의 ‘Just do it’이나 아디다스의 ‘Impossible is nothing’ 슬로건을 처음 봤을 때 느꼈던 설렘과 비슷한 감정이었다. 걸어서 올라가려고 해도 아찔하고 가파른 언덕, 농구공만 한 돌들이 빼곡한 자갈길, 성인 남성 가슴팍까지 차오르는 계곡으로 구성된 오프로드 코스를 보고 있으면 저절로 이런 말이 입안을 맴돈다. “정말 제가 여길 통과할 수 있을까요?”

#01

〈앉는 법〉

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오프로드는 시트 포지션부터 다르다. 시작은 운전대다. 온로드를 주행할 때처럼 운전대의 3시와 9시 방향을 양손으로 잡는 건 동일하지만, 꽉 움켜쥐는 게 아니라 가볍게 툭 올려두기만 하는 것이 정석이다. 특히 엄지손가락을 운전대 밖에 위치하도록 하는 포인트다. 험로를 달리다 움푹 파인 지형이나 커다란 돌뿌리를 만나면 차가 순간적으로 튀어 오르면서 운전대가 요동치는데, 이때 운전대를 너무 꽉 잡고 있으면 부상을 입을 가능성이 높다. 심할 경우 엄지손가락이 부러지거나 손목이 꺾이기도 한다.

등받이 각도는 90도에 가깝게 곧추세운다. 이렇게 해야만 상하좌우로 차가 흔들릴 때 시트가 몸을 제대로 받칠 수 있다. 또한 서킷을 달릴 때 시트를 최대한 낮춰 드라이버의 ‘엉덩이 센서’를 차의 무게중심과 가깝도록 하는 것과 반대로 오프로드에선 평소보다 시트를 높인다. 더 넓은 시야를 확보하는 편이 바람직해서 그렇다. 또한 오프로드에선 주행 중 창문을 반드시 닫는다. 속도가 빠르지 않더라도 창밖에서 불쑥 치고 들어오는 나뭇가지에 얼굴이나 손이 베이는 불상사를 막기 위함이다. 실제로 해외에선 오프로드 주행 중 나뭇가지에 눈을 찔려 실명한 사례가 있다. 모든 안전 수칙은 피로 쓰였다는 말이 새삼 떠오른다.

자동차는 그나마 쉬운 편이다. 오토바이로 오프로드를 달릴 땐 신경 써야 할 것들이 훨씬 많다. “(모터바이크로 험로를 달릴 땐) 스로틀 조작, 브레이크 방법, 시선 처리뿐만 아니라 어깨의 방향이나 무릎의 굽힘 정도까지 신경 써야 합니다.” 강원도 춘천에서 4만 평 규모의 오프로드 전문 교육장 ‘더트앤파크’를 운영 중인 박지훈 대표의 말이다. 그는 오프로드 주행 경력만 20년이 넘는 베테랑이다. “앞서 말한 것들이 전부 중요하지만, 초보자들이 자주 하는 실수를 한 가지만 꼽자면 ‘시선 처리’입니다. 낯선 주행 환경에 겁을 먹거나 자신감을 잃으면 자꾸 시선이 바닥으로 향하거든요. 자동차도 그렇지만, 오토바이는 차체가 운전자의 시선을 따라가는 경향이 강하기 때문에 반드시 시선은 멀리, 가고자 하는 곳을 봐야 해요.”

오른손으로 스로틀을 돌릴 때 손목을 쓰지 않는 것도 중요하다. 흔히 오토바이 타는 시늉을 할 때 양손으로 주먹을 쥔 뒤 오른 손목을 돌리는데, 오프로드에서 이렇게 운전했다가는 사고 나기 십상이다. 더트앤파크에서 열리는 ‘혼다 어드벤처 아카데미’에서 새끼손가락만 써서 스로틀을 돌리는 연습을 집중적으로 하는 것도 그래서다. “접지력이 낮고 길이 짧은 오프로드에선 온로드에서 하듯 한껏 스로틀을 당겼다간 바로 넘어집니다. 그나마 제자리에서 넘어지면 운이 좋은 편이고 자칫하면 오토바이에 몸이 끌려 낭떠러지로 굴러떨어질 수도 있죠. 그래서 손목을 쓰지 않고 부드럽게 움켜쥐는 연습을 해야 해요.” 박지훈 대표의 말이다.

#02

〈달리는 법〉

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“천천히 빠르게 달려야 합니다.” 태안에 위치한 HMG 드라이빙 익스피리언스에서 타스만을 타고 오프로드 코스를 체험할 때 인스트럭터가 남긴 말이다. 언뜻 말장난같이 느껴질 수도 있겠지만, 자동차와 오토바이를 가리지 않고 오프로드를 경험해본 사람이라면 고개를 끄덕일 수밖에 없는 이야기다. 천천히 달려야 하는 이유는 간단하다. 낙엽이 쌓은 흙길이나 강변의 자갈은 눈길만큼 미끄럽다. 아차 하는 순간 미끄러져 나무를 들이받고 싶지 않다면 속도를 낮추는 것이 최선이다.

천천히 달린다는 건 곧 ‘악셀링’을 부드럽고 미세하게 한다는 뜻이다. 예를 들어 온로드를 달릴 때 가속페달을 5단계로 구분해 밟았다면 오프로드에선 더 촘촘하게 구간을 나누어 밟는다는 생각으로 임해야 한다. “차가 모래나 뻘에 빠졌을 때 절대 하지 말아야 하는 행동이 바로 가속페달을 강하게 밟는 겁니다. 차가 움직이지 않는다고 당황해서 계속 가속페달을 밟으면 오히려 차가 더 깊이 빠지거든요.” 타스만 익스피리언스를 담당하는 인스트럭터의 설명이다. 어떤 지형에 차가 놓여 있는지에 따라 조금씩 다르지만, 바퀴가 접지력을 잃고 헛돌 땐 적절한 터레인 모드와 구동력 배분을 설정한 후 부드럽게 속도를 높이는 게 기본이다.

오토바이도 마찬가지다. 바퀴 개수가 절반밖에 되지 않는 이륜차는 접지력이 자동차보다 현저히 떨어지기 때문에 ‘천천히 빠르게’ 달리는 요령을 익히는 것이 급선무다. “중간에 멈추면 안 됩니다. 그렇다고 너무 빠르게 진입하면 차체에 부담이 가고요. 진입할 때부터 탈출할 때까지 일정한 속도를 유지하는 게 비결이죠.” 더트앤파크 박 대표가 혼다 어드벤처 아카데미에서 도강 시범을 보이며 남긴 말이다. 심지어 그가 시범을 보인 오토바이는 ‘헌터 커브’라고 불리는 혼다의 CT125 모델이었다. 124cc에 불과한 작은 모델이지만 배기구가 높은 곳에 위치하고 있어 50~60cm 정도의 개울은 어렵지 않게 건널 수 있다. 이는 세단의 도강 성능이 20~30cm 수준인 점에 비하면 뛰어난 성능이다.

오프로드의 끝판왕인 ‘다카르 랠리’를 오토바이로 완주한 류명걸 랠리스트에게 오프로드를 잘 타는 방법을 물었을 때 들은 대답도 ‘천천히 빠르게’와 같은 맥락이다. “망망대해같이 펼쳐진 사막을 시속 100km가 넘는 속도로 통과할 땐 달린다는 표현보다 날아간다는 표현이 더 적절해요. 고속으로 달릴수록 타이어가 지면에 닿는 면적은 줄어들거든요. 그렇다고 속도를 줄이면 바퀴가 모래에 파묻히죠. 그래서 어느 상황에서도 일정하게 속도를 유지하기 위해 노력합니다.”

‘천천히 빠르게’를 익혔다면 그다음은 브레이크 페달을 밟지 않고 엔진브레이크나 중력을 이용해 속도를 줄이는 법이다. 급경사를 내려가거나 비스듬히 통과할 때 브레이크를 밟으면 차의 무게중심이 급격하게 한쪽으로 쏠리는 상황이 발생한다. 평지에선 과격하게 제동을 하더라도 꽉 조인 안전벨트가 몸을 압박하는 정도에 그치지만, 차가 잔뜩 기울어진 오프로드에선 급격한 무게중심의 변화는 전복으로도 이어질 수도 있는 중대한 요소다. “강한 엑셀이 노면을 파고들어 탈출을 어렵게 하는 것처럼 강한 브레이킹도 타이어를 지면으로 파고들게 하는 원인이 됩니다.” 아시아 여성 최초로 랜드로버 리드 인스트럭터가 된 고다을의 말이다.

일정한 속도로 브레이크를 조절하는 게 어렵다면 ‘경사로 저속주행 장치’의 도움을 받는 걸 권한다. 길게 이어지는 경사를 내려가야 할 때 기능을 활성화하면, 차가 알아서 엔진브레이크와 브레이크 디스크를 조작해 속도를 시속 5km로 일정하게 조절하는 식이다. 장치를 활용하면 운전자는 전방 시야와 운전대 조작에만 집중할 수 있다. 단, 조작 중 브레이크 페달을 밟으면 기능이 해제되므로 주의가 필요하다.

#03

〈고르는 법〉

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SUV를 가진 사람이라면 한번쯤 ‘내 차로도 오프로드에 갈 수 있을까?’라는 생각을 해봤을 것이다. 세단보다 SUV 모델의 수가 더 많아진 요즘 자동차 시장에서 ‘찐 오프로더’와 도심형 SUV를 구분하는 방법은 이렇다. 일단 진입각과 이탈각을 확인해야 한다. 진입각은 차의 전면부가 통과할 수 있는 정도를 가리키는 용어로 차의 앞 범퍼부터 타이어 하단부를 연결한 가상의 선이 이루는 최대 각도를 의미한다. 쉽게 말해, 진입각이 높으면 높을수록 가파른 언덕이나 돌을 넘을 수 있다. 도심형 SUV는 진입각이 약 20도 수준에 불과하지만 지프 랭글러는 44도, 랜드로버 디펜더는 38도다. 이탈각은 차의 후면부가 통과할 수 있는 최대 각도를 나타낸다.

한 가지 재미있는 사실은, 진입각과 이탈각이 항상 동일하진 않다는 점이다. 예를 들어 랭글러의 경우 진입각은 44도이지만 이탈각은 37도다. 따라서 랭글러를 타고 40도짜리 오르막과 내리막을 통과한다면 올라갈 땐 거뜬했는데 내려올 땐 뒤 범퍼가 땅에 닿는다. 반면 이네오스 그레나디어나 디펜더처럼 진입각과 이탈각이 같은 차량도 있다. 이런 경우 경사로에 정면으로 들어가지 않고 사선으로 진입해 한쪽 바퀴를 먼저 땅에 닿게 하고 반대쪽 바퀴를 일부러 공중에 띄워 이탈각을 늘리는 방법도 있다.

사실 진입각과 이탈각이 높은 차는 굳이 제원표를 확인하지 않아도 한눈에 알 수 있다. 차의 앞뒤 부분이 깡총하면서 지상고가 높은 차들이 여기에 속한다. 하지만 ‘차동기어(디퍼렌셜) 잠금장치’나 ‘로 기어’는 겉으로 봐선 유무를 알 수 없다. 일상 주행의 영역에선 차동기어를 임의로 잠글 일은 없다. 차동기어는 차가 회전할 때 좌우 바퀴의 회전수를 일정하게 유지하기 위한 장치다. 차가 빠른 속도로 코너를 돌면 코너의 안쪽 바퀴는 바깥쪽 바퀴보다 회전수가 더 적다. 따라서 차를 안정적으로 유지하려면 안쪽 바퀴보다 바깥쪽 바퀴에 동력을 더 전달해야 한다. 그런데 오프로드에서 한쪽 바퀴가 공중에 뜨거나 진흙에 빠져 헛돌 땐 이러한 차동기어의 역할이 독이 된다. 탈출을 위해 강한 힘을 내야 할 바퀴가 아닌 헛도는 바퀴에만 계속 동력을 전달하는 탓이다. 따라서 오프로드 주행을 염두에 둔 차는 운전자가 차동기어의 개입을 임의로 제한하는 차동기어 잠금장치를 반드시 탑재해야 한다.

로 기어도 필수다. 로 기어는 변속기와 별개로 ‘트랜스퍼 케이스’ 안에 들어 있는 또 하나의 변속기로 엔진에서 변속기를 거쳐 나온 동력을 한 번 더 증폭시키는 장치다. 거칠게 설명했을 때, 평상시 차가 내는 최대한의 힘이 1이라면 로 기어를 체결했을 때 차가 내는 힘은 3~4가 된다. 매우 가파른 언덕을 올라가거나 무거운 트레일러를 견인해야 할 때 유용하다. 대신 최고 속도 제한이 있어서 시속 20km 이하로 달릴 때만 사용하는 것이 안전하다.

디펜더와 같은 최신 오프로드 모델은 여기에 소프트웨어 기능을 더했다. ‘그라운드 뷰’ 기능을 사용하면 차량 하부의 카메라가 운전자의 시야에서 보이지 않는 보닛 아래와 사각지대를 실시간으로 화면에 띄운다. 예전 같으면 동승자가 차에서 내려 연신 차 하부와 바퀴를 살피며 운전자에게 수신호를 보내야 했을 법한 길에서도 그라운드 뷰를 이용하면 혼자서도 장애물을 통과할 수 있다. 종종 어떤 SUV는 옵션으로 해당 기능을 선택할 수 있는데, 오프로드를 갈 생각이라면 고민하지 말고 추가하는 게 옳다.

투어 계열 모터 바이크는 어지간한 SUV보다 도강 실력이 뛰어나다. 운전자의 실력이 뒷받침된다면 말이다.

#04

〈배우는 법〉

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“오토바이만 15년을 탔어요. 20대 땐 거의 매주 투어를 다녔죠. 전국 팔도에 안 가본 길이 아마 없을 겁니다.” 혼다 어드벤처 아카데미에서 함께 수업을 들은 황재현 씨의 말이다. 그는 더 큰 재미를 찾기 위해 서킷 주행도 도전해본 적이 있다고 했다. “시속 300km에 육박하는 속도로 서킷을 달리는 것도 물론 재미있죠. 근데 저한테는 진흙에서 구르고 흙먼지 마시며 달리는 오프로드가 더 잘 맞는 것 같아요. 예전엔 한 번 넘어져 차체에 흠집이 나면 일주일 내내 스트레스를 받았는데 이젠 아무렇지도 않아요. 여기서 연습하다 보면 하루에도 수십 번 넘어지거든요.”

최근 오프로드에 입문하기 위해 교육기관을 찾는 사람이 늘어난 현상에 대해 더트앤파크 박지훈 대표는 “탈것에 대한 기준을 일상 영역과 취미 혹은 전문화된 영역으로 구분하는 라이더가 많아진 것 같아요. 체계적으로 배우는 게 결국 시간과 비용을 절약하는 방법이라는 걸 느끼는 사람이 늘어난 셈이죠”라고 이야기한다. 고다을 인스트럭터 역시 “단순히 오프로드를 많이 타보는 것보다는 전문가와 함께 제대로 배워나가는 게 바람직하다고 생각합니다. 다양한 노면에서 차가 어떻게 반응하는지 알려면 ‘감’만으로는 부족하죠”라고 말했다.

2014년 영종도에 BMW 드라이빙 센터가 생긴 후 국내에도 AMG 드라이빙 아카데미와 HMG 드라이빙 익스피리언스 등 브랜드가 운영하는 드라이빙 교육 프로그램이 늘었다. 하지만 오프로드에 적합한 차량을 가지고 있지 않은 운전자가 오프로드를 맛볼 수 있는 기회는 여전히 드물다. 자동차 브랜드 중 오프로드 관련 상설 프로그램을 제공하는 건 기아, 메르세데스-벤츠, 이네오스가 전부다. 그중 인위적으로 만든 교장이 아닌 진짜 산악 코스를 달리는 건 ‘타스만 인텐시브(1박 2일)’가 유일하다.

끝으로 자동차건 오토바이건 오프로드를 갈 때 반드시 지켜야 하는 원칙을 하나만 꼽아달라는 말에 전문가들은 입을 모아 “절대 혼자 가지 마세요”라고 답했다. 오프로드 코스를 찾아다니다 보면 우리나라에 여전히 휴대폰이 터지지 않는 지역이 많다는 걸 깨닫게 된다. 같은 길이라도 계절과 날씨에 따라 난도가 달라지는 게 오프로드의 묘미라는 건, 그만큼 도처에 위험이 도사린다는 뜻이다. “깊은 산속을 달리다 넘어져 다리가 부러졌다고 상상해보세요. 일행이 있으면 어떻게든 대처가 가능하지만 혼자라면 꼼짝없이 갇힌 꼴이 됩니다. 실력과 상관없이 오프로드를 즐길 땐 반드시 다른 사람과 함께 가세요.” 박지훈 대표의 말이다. 고다을 인스트럭터도 “항상 안전이 최우선입니다. 서로 구난할 수 있도록 최소한 두 대 이상의 차가 함께 다니는 게 좋아요”라고 덧붙였다.

차체 밖으로 튀어나올 만큼 커다란 오프로드 타이어를 장착하기 위해 차고를 높이는 ‘리프트 업’이나 운전석에 편하게 오르게 위해 장착한 사이드 스텝을 강철 파이프로 교체해 커다란 바위를 썰매 타는 것처럼 미끄러지듯 넘어가는 ‘록 슬라이딩’ 등 본격적으로 자동차로 오프로드를 즐기는 방법은 무궁무진하다. 오토바이 역시 수준이 올라가면 승마처럼 끊임없이 앉았다 일어서기를 반복하며 체중으로 무게중심을 조절하는 스킬이 필수다. 재미를 위해 적게는 수백만 원, 많게는 수천만 원이 넘는 오토바이와 자동차를 넝마가 되도록 굴리는 사람들의 심리가 궁금하다면 오프로드 입문을 권한다. 아스팔트에선 절대 느낄 수 없는 즐거움이 기다린다. →