현대차, 생산 차질로 판매 주춤…아반떼·아이오닉3 ‘구원투수’ 나선다

현대차 ‘디 올 뉴 아반떼’. [사진=현대자동차그룹]

【투데이신문 전효재 기자】 현대자동차가 2분기 역대 최대 매출을 기록했지만 웃지 못했다. 수익성이 전년 대비 뒷걸음질하며 성과가 희석됐기 때문이다. 지정학적 리스크와 관세 등 악재가 복합적으로 작용했지만 주된 원인은 판매량 감소다. 현대차의 2분기 글로벌 판매량은 전년 동기 대비 6.9% 줄었다. 현대차는 하반기 주력 신차를 투입하며 승부수를 던질 계획이다. 

24일 현대차에 따르면 2분기 매출 49조2150억원, 영업이익 2조8510억원을 기록했다. 매출은 전년 대비 1.9% 증가했지만, 같은 기간 영업이익은 20.8% 감소했다. 중동 전쟁으로 인한 유가·석유 제품 원가 상승, 인플레이션으로 인한 수요 위축, 관세 등 대외 악재가 겹치며 영업이익이 줄어든 것으로 풀이된다.

하지만 악재를 빼고 봐도 판매량 감소세는 뚜렷하다. 현대차의 2분기 글로벌 판매량은 99만1885대로 전년 동기 대비 6.9% 줄었다. 원·달러 환율 상승으로 수출에 유리한 구조가 되면서 차를 덜 팔고도 매출이 늘어난 셈이다. 지난 3월 협력사 화재로 인한 부품 공급 차질도 판매량에 영향을 끼쳤다. 

현대차 경영진도 이 같은 상황을 엄중히 인식했다. 하반기 주력 모델 신차를 투입해 판매량과 수익성 개선을 목표로 삼았다. 부품 공급 문제가 정상화된 만큼 생산량 확대로 상반기 차질 물량을 만회한다는 방침이다. 현대차 이승조 재경본부장 부사장은 전날 컨퍼런스콜에서 “아반떼·아이오닉3 등 주요 신차 출시를 바탕으로 판매 모멘텀을 회복하겠다”고 강조했다. 

이에 따라 하반기 출시될 전략 신차인 ‘디 올 뉴 아반떼’와 ‘아이오닉3’의 전략적 중요성이 높아졌다. 아반떼는 고급화·대형화 전략으로 타겟 고객층을 넓히고, 유럽 전용 모델인 아이오닉3는 현지 수요를 철저히 반영해 중국 전기차의 대항마로 앞세울 계획이다. 

아반떼는 8세대를 맞아 완전 변경(풀체인지) 모델로 거듭났다. 단순한 세대교체를 넘어 현대차의 세단 전략과 타겟 고객층, 브랜드의 기술 지향점을 재정의했다. 가장 큰 변화는 차체 크기와 디자인이다. 전장과 휠베이스가 기존 모델 대비 늘어나고 전폭도 넓어졌다. 차체가 커지면서 중형 세단 수준에 육박하는 사이즈로 거듭났다. 

인상도 크게 달라졌다. 새로운 디자인 언어인 ‘아트 오브 스틸’을 바탕으로 미래지향적이면서도 강인한 이미지를 구현했다. 이는 판매 타겟층을 다변화하려는 의도로 해석된다. 아반떼는 그동안 연비, 유지비, 부담스럽지 않은 크기 등으로 ‘20대의 첫차’ 이미지가 강했다. 하지만 풀체인지로 고급화·대형화 전략을 강화하면서 30~40대 구매층까지 적극 수용하려는 전략으로 풀이된다. 

이는 실내 공간에서도 드러난다. 차세대 인포테인먼트 시스템인 ‘플레오스 커넥트’와 생성형 AI 에이전트 ‘글레오 AI’를 빠르게 적용했다. 현대차의 소프트웨어중심차량(SDV) 대중화를 위한 전략 모델인 셈이다. 업계 관계자는 “아반떼의 가성비 포지션을 유지하면서도 디자인과 기능이 상향 평준화되는 업계 트렌드에 발맞춘 행보로 보인다”고 설명했다. 

현대차 ‘아이오닉3’. [사진=현대자동차그룹]

아이오닉3는 유럽 시장 주도권을 쥐기 위한 공격적 신차다. 기존에는 중국 저가 전기차에 대응할 만한 B세그먼트(소형급) 전기차 모델이 없었으나, 아이오닉3를 통해 부족한 라인업을 확충하겠다는 전략이다. 

특히 유럽 시장의 지형과 소비자 요구에 철저히 맞춘 전기차다. 실내 공간성을 극대화한 해치백 구조를 적용하면서도 부담스럽지 않은 크기의 ‘소형 해치백’을 추구했다. 해치백은 후륜 뒤쪽의 차체가 짧고 뒷좌석을 트렁크로 활용할 수 있는 구조다. 업계 관계자는 “유럽은 도로 폭이 좁고 주차공간이 협소해 실용적인 해치백을 선호한다”며 “SUV의 실용성과 세단의 이동성을 아우르는 포지션”이라고 설명했다. 

중국 전기차의 대항마인 만큼 가격 경쟁력에도 중점을 뒀다. 전용 전기차 플랫폼 ‘E-GMP’를 채택하면서도 아이오닉5·6·9에 적용된 800V 대신 400V 전압 시스템으로 단순화한 것으로 전해진다. 기술 수준을 맞추되 단가를 낮추기 위한 선택으로 풀이된다. 

이승조 재경본부장은 “유럽에서는 기존 내연기관 볼륨 모델인 코나와 투싼이 노후화되면서 상반기 판매에 어려움을 겪었고, 중국 전기차의 공세가 상당하다”며 “아이오닉3는 원가 절감을 최대한 해 수익성과 균형을 맞추되, 시장에서 팔릴 수 있도록 가격 경쟁력을 최우선으로 출시를 진행하고 있다”고 말했다. 

삼성SDI의 각형 배터리를 채택한 것도 가성비 전략의 연장선으로 읽힌다. 각형 배터리는 파우치형 대비 에너지 밀도와 안정성에서 강점이 있고, 팩 설계를 단순화해 원가 절감에 유리한 것으로 전해진다. 

이는 2020년 삼성전자 이재용 회장과 정의선 회장이 직접 만나 논의했던 ‘배터리 동맹’의 첫 결실이기도 하다. 현대차는 LG에너지솔루션과 SK온을 중심으로 배터리 공급망을 운영해왔다. 아이오닉3는 삼성SDI 각형 배터리를 E-GMP 기반 차량에 공급한 첫 사례다.

현대차 관계자는 “볼륨 차종과 고급 브랜드 신차 출시가 하반기에 집중돼 있다”며 “신차 효과와 생산 확대를 통해 상반기 물량 차질을 만회하고 글로벌 시장에서 펀더멘털을 증명하겠다”고 말했다.