2026 모토GP 전반기 제조사 경쟁에서는 아프릴리아의 약진이 가장 두드러졌다.
최근 수년간 챔피언십을 지배했던 두카티는 추격자로 내려섰다. 반면 아프릴리아는 팩토리팀과 트랙하우스의 고른 활약을 앞세워 제조사와 팀 순위를 모두 이끌었다.
독일 그랑프리까지 아프릴리아는 330포인트를 획득하며 제조사 순위에서 선두에 올랐다. 두카티가 319점으로 11점 뒤진 2위이고 KTM 190점, 혼다 109점, 야마하 69점 순으로 뒤를 이었다. 시즌 절반을 마친 시점에도 아프릴리아와 두카티의 점수 차는 결선 우승 한 번에 걸린 점수보다 작다. 후반기 주도권은 여전히 열려 있다.
제조사 점수는 스프린트와 결선마다 해당 브랜드 소속 라이더 가운데 가장 높은 성적 하나만 반영한다. 여러 팀에 머신을 공급한다고 점수를 중복해서 얻는 구조가 아니다. 아프릴리아의 선두는 참가 대수보다 매 라운드 상위권 성적을 꾸준히 확보한 결과다.
아프릴리아의 가장 큰 강점은 점수를 책임질 라이더가 특정 인물에 머물지 않았다는 데 있다. 호르헤 마틴과 마르코 베체키가 시즌 초·중반 흐름을 이끌었고, 이후에는 아이 오구라와 라울 페르난데스가 트랙하우스의 상승세를 주도했다.
최근 네 차례 그랑프리에서는 오구라와 페르난데스가 팩토리팀 라이더들보다 강한 흐름을 보이며 제조사 선두를 지탱했다. 주축 라이더가 흔들려도 다른 라이더가 상위권을 책임지면서 아프릴리아의 점수 흐름은 끊기지 않았다.
팀 순위에서도 아프릴리아의 두터운 전력이 드러났다. 팩토리팀 아프릴리아 레이싱이 394점으로 선두에 올랐고, 독립팀 트랙하우스가 353점으로 2위, 두카티 레노버 팀은 333점으로 3위다.
제조사 순위가 각 브랜드의 최고 성적 하나만 반영하는 것과 달리 팀 순위는 소속 라이더 두 명의 점수를 합산한다. 아프릴리아 소속 두 팀이 나란히 1·2위에 올랐다는 것은 특정 라이더의 활약을 넘어 팩토리팀과 위성팀 모두 꾸준히 점수를 쌓았다는 뜻이다.
RS-GP의 변화도 선두 도약을 뒷받침했다. 과거에는 특정 형태의 서킷에서 강점을 보이는 데 그쳤다. 하지만 올해는 서로 다른 특성을 지닌 서킷에서도 우승과 포디엄을 노릴 수 있는 머신으로 발전했다.
팩토리팀과 트랙하우스 사이의 성능 차이가 크지 않다는 점도 장기 챔피언십에서 힘이 됐다. 마틴과 베체키의 흐름이 주춤한 시기에는 오구라와 페르난데스가 빈자리를 메웠다. 라이더 구성의 폭과 머신의 넓어진 적응력이 맞물리며 아프릴리아는 꾸준한 점수 생산력을 갖췄다.
두카티는 이전과 같은 압도적인 우위를 보여주지 못했지만 여전히 아프릴리아를 가장 가까이에서 압박하고 있다. 제조사 선두와의 점수 차는 11점에 불과하다.
추격의 중심에는 마르크 마르케즈가 있다. 마르크는 이탈리아 GP 이후 네 차례 그랑프리 가운데 세 차례 결선을 제패했다. 독일 GP에서는 폴포지션과 스프린트, 결선을 모두 가져가며 전반기 마지막 구간에서 가장 강한 라이더로 떠올랐다.
두카티의 문제는 주요 성과가 일부 라이더에게 집중됐다는 점이다. 마르크가 부상에서 회복한 뒤 빠르게 점수를 끌어올린 반면 프란체스코 바냐이아는 프런트엔드 감각에 어려움을 겪으며 기복을 보였다. 독일 GP에서도 마르크가 최대 점수를 가져갔지만 다른 주요 두카티 라이더들은 결선에서 충분한 점수를 보태지 못했다.
그럼에도 두카티의 반격 가능성은 충분하다. 마르크가 우승을 만들어내는 힘을 되찾았고, 바냐이아와 VR46·그레시니 라이더들이 경기력을 회복하면 여러 방향에서 아프릴리아를 압박할 수 있다.
아프릴리아가 여러 라이더의 고른 성과로 선두에 올랐다면 두카티는 마르크에게 집중된 성과를 브랜드 전체로 넓혀야 한다. 후반기에는 한 명의 우승뿐 아니라 다른 두카티 라이더들이 꾸준히 상위권에 합류하는지가 제조사 경쟁의 중요한 변수가 된다.
KTM은 190점으로 제조사 3위를 지켰지만 선두 두 제조사와는 큰 점수 차를 보였다. 페드로 아코스타를 중심으로 상위권에 도전할 속도는 보여줬으나 이를 매 경기 결과로 연결하는 일관성이 부족했다.
KTM이 아프릴리아와 두카티의 경쟁에 합류하려면 한 명의 성적에 기대기보다 여러 라이더가 동시에 포디엄권에 접근해야 한다. 빠른 한 랩이나 일부 경기의 선전보다 꾸준히 높은 점수를 쌓는 힘이 필요하다.
혼다와 야마하는 각각 109점과 69점으로 전반기를 마쳤다. 두 일본 제조사는 최근 수년간 이어진 부진에서 벗어나기 위해 개발을 이어가고 있지만 유럽 제조사와의 차이는 여전히 크다.
혼다는 간헐적으로 중상위권에 진입했으나 우승권을 꾸준히 압박할 수준에는 이르지 못했다. 야마하는 제조사 최하위에 머물렀다. 두 제조사 모두 단발성 성과보다 다양한 서킷에서 반복할 수 있는 기본 속도를 확보하는 일이 우선이다.
2026시즌 전반기는 두카티의 독주가 더 이상 당연하지 않다는 사실을 보여줬다. 아프릴리아는 팩토리팀과 위성팀의 고른 성과, 여러 라이더의 점수 생산력, 넓어진 RS-GP의 적응력을 바탕으로 제조사 선두에 올랐다. 팀 순위에서도 두 팀이 1·2위를 차지하며 경쟁력의 깊이를 입증했다.
두카티는 마르크의 가파른 상승세를 앞세워 선두를 11점 차까지 따라붙었다. 그러나 후반기 제조사 선두를 되찾으려면 마르크의 우승뿐 아니라 바냐이아와 독립팀 라이더들의 지원이 필요하다. KTM에는 꾸준함이, 혼다와 야마하에는 선두권과의 순수한 속도 차이를 줄이는 일이 남았다.
시즌 절반을 마친 현재 선두는 아프릴리아지만 우위는 11점뿐이다. 2026 모토GP 제조사 경쟁은 오랜 두카티 독주가 완전히 끝났다는 선언보다 아프릴리아와 두카티의 새로운 양강 구도가 시작됐다는 평가에 가깝다.
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