'도로 위 지하철' 표방했지만 S-BRT 기준에 못 미쳐…평균 통행속도 등 미달
버스 통행시간 단축·정류장 개선 등 장점도 뚜렷…승용차 이용자는 대체로 불만
[※ 편집자 주 = 비수도권 유일 인구 100만 대도시인 경남 창원시에 버스전용차로 도입을 골자로 하는 BRT(Bus Rapid Transit·간선버스급행체계)가 도입된 지 2년이 지났습니다. 대중교통 중심의 교통체계를 확립해 도시의 지속가능성을 확보하겠다는 이유였지만, 이를 바라보는 시민들의 평가는 엇갈립니다. 연합뉴스는 BRT 도입 2년을 맞아 현 실태를 진단해보고, 아직 공사가 시작되지 않은 2단계 사업 향방 등을 짚어보는 기사를 세 편으로 나눠 송고합니다.]
(창원=연합뉴스) 김선경 기자 = 2024년 5월, 시내버스가 유일한 대중교통 수단인 경남 창원시에 버스전용차로 등을 갖춘 BRT가 도입됐다.
사업 초기 창원 BRT는 고급형인 S(Super)-BRT로 설계·구축돼 우선신호 등을 갖추고 '도로 위 지하철' 같은 역할을 할 것으로 기대를 모았다.
그러나 창원에는 도로 여건상 S-BRT 수준에는 못 미치는 BRT가 구축됐고, 개통 이후 2년 2개월이 지난 지금까지도 BRT를 바라보는 시민들의 평가는 대중교통 이용자냐, 승용차 이용자냐에 따라 엇갈린다.
◇ 지하철 수준 S-BRT 표방했지만 최소 기준 충족 못 해
국토교통부 대도시권광역교통위원회(이하 대광위)는 2020년 1월 창원시를 비롯한 인천·경기 성남·세종 등 5곳을 S-BRT 시범사업 대상으로 선정했다.
BRT를 업그레이드한 S-BRT는 시내버스가 전용차로를 이용해 달리고, 우선신호처리 방식을 적용받아 교차로에서도 정지하지 않고 달리게 하는 교통체계, 일명 '도로 위 지하철'로 소개됐다.
과거 서울·경기·세종 등에 도입된 일반 BRT가 버스전용차로 수준으로 건설·운영돼 당초 기대한 서비스 수준에 미치지 못했다는 인식이 S-BRT 개념 도입의 배경으로 작용했다.
그러나 창원 원이대로 9.3㎞ 구간(도계광장∼창원광장∼가음정사거리)에 설치돼 2024년 5월 개통된 BRT 시설은 정작 S-BRT 기준에 못 미치는 것으로 연합뉴스 취재 결과 확인됐다.
대광위가 마련한 'S-BRT 표준가이드라인'을 보면 S-BRT는 기존 버스 대비 높은 평균 통행속도(일반노선 시속 25㎞ 이상)와 정시성(출발·도착 예정시간 대비 2분 이내), 서비스 수준을 갖춰야 한다.
대광위는 그러면서 S-BRT가 갖춰야 하는 최소 기준을 제시했다.
그중 하나는 정류장 추월차로 설치다.
대광위는 추월차로를 정류장별 1개 이상 확보할 것을 권고하면서, 부득이한 경우에는 연속되는 2개 정류장 중 1곳에 설치하도록 기준을 세웠다.
정류장에 버스들이 연이어 도착했을 때 추월차로가 없으면 맨 앞차가 출발할 때까지 뒤차들이 꼼짝없이 기다려야 한다. 앞차 정차 대기가 길어지면 뒤차 속도 저하를 유발할 수밖에 없다.
그러나 도로 폭이 정해진 상황에서 추월차로를 추가 설치하게 되면 일반차로가 그만큼 줄어든다는 단점이 있다.
창원시는 지역 도로 여건을 감안해 결국 BRT 구간 중앙정류장 총 21곳 중 7곳에만 추월차로를 설치했다.
버스전용차로 구간을 달리는 버스의 평균 통행속도도 S-BRT 최소 운영 목표를 충족하지 못했다.
버스가 BRT 사업 초기 지역사회에 소개된 대로 '지상의 지하철' 같은 효과를 내려면 교차로에서 '감응식 우선신호'(감지기가 교차로에 접근하는 버스를 감지해 직진하는 버스에 교차로 통행 우선권 부여) 등으로 버스에 통행 우선권을 부여해야 한다.
그러나 실제로는 버스 배차주기 등을 고려해 미리 정해진 신호등 시간계획에 따라 신호가 규칙적으로 바뀌는 연동형 신호체계가 도입됐다. 감응식 우선신호 등이 교차로를 지나는 다른 일반차량의 지체를 매우 증가시킬 수 있어서다.
이처럼 추월차로 부재와 신호체계 한계 등으로 BRT 구간을 달리는 버스라 하더라도 신호를 받는 경우가 비교적 빈번하다 보니, 현재 창원 BRT 구간 평균 통행속도는 S-BRT 기준에 미달하는 시속 20∼21㎞ 수준으로 유지되고 있다.
창원 BRT는 고급형 기준에는 못 미쳤지만 '간선급행버스체계시설의 기술기준'상 시설물·운영 평가 항목 12개 중 7개를 충족해 평가 등급(우등·일반, S-BRT 표준가이드라인 충족시 최우등) 중 '우등'을 받은 상태다.
◇ 버스 통행시간 단축·정류장 개선 등 장점도…출퇴근 승용차 불만 여전
창원 BRT가 지하철 수준에는 못 미친다고 해도, 시는 BRT가 지난 2년여간 안정적으로 정착됐다고 평가하면서 뚜렷한 효과가 있다고 설명한다.
버스전용차로가 깔린 원이대로 BRT 구간에서 버스 통행시간은 BRT 도입 이전보다 양방향 평균 5.6분 단축됐다.
오전 첨두시(피크타임·7시∼9시)에는 도계→가음정 9.8분, 가음정→도계 2.4분이, 오후 첨두시(17시∼19시)에는 각각 3.1분, 7.2분이 단축됐다.
버스 정시성도 큰 폭 개선(표준편차 154초→42초, 112초 감소)됐다.
이런 흐름 속 버스 일일 이용객도 12.8% 증가(3만3천269명→3만7천537명)했다.
또 버스 외 다른 차량의 간섭을 받지 않아 주행이 안정적이고, 버스의 고질적 문제로 지적돼온 난폭운전 등이 사라진 점도 긍정적인 변화로 꼽힌다.
버스 이용객들을 위한 정류장 환경이 개선된 점도 호응을 얻는다.
BRT 구간 정류장(양방향 42곳)에는 일반 정류장과 달리 냉방시설 등 편의시설이 대폭 강화돼 요즘 같은 폭염 속에서도 승객들이 쾌적하게 버스를 이용할 수 있다.
BRT 구간 일반차로를 이용하는 시민들 불만은 대체로 여전하다.
시는 BRT 구간 일반차로를 지나는 승용차 통행시간이 양방향 평균 3.9분 증가한 것으로 파악했다.
버스전용차로 도입으로 일반차로가 기존보다 1개 줄어들면서 출퇴근길 체증 심화로 인한 불편을 느끼는 승용차 이용자들은 아직도 시 등에 적잖이 불만을 토로한다.
시 관계자는 "개통 초기 시행착오를 거쳐 신호체계와 시설을 보완해왔고 현재는 안정적으로 정착한 것으로 평가한다"며 "승용차 이용자들의 불만을 최소화하기 위한 방안은 없는지 고민 중"이라고 덧붙였다.
이윤기 마산YMCA 사무총장은 "초기에는 다 불편을 호소하지만, 시간이 지나면서 우회할 수 있는 길을 찾게 되고, 지금은 시민들 불만도 잦아들면서 안정화됐다고 본다"며 "결국 시간이 지나면 바뀐 체계에 적응한다"고 말했다.
그러면서 "1단계가 더 진정한 효과를 발휘하려면 2단계까지 연결이 돼야 한다"며 "이제는 서둘러야 할 때"라고 밝혔다.
ksk@yna.co.kr
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