휠체어를 타지 않는 이용자를 일반 바우처 택시로 분산하고, 시스템 전환만으로 신속 도입이 가능한 ‘장애인 K-패스’를 도입해야 하는 등 교통약자의 이동권을 보장하기 위한 연구결과가 나왔다.
경기연구원은 도내 특별교통수단 운행 데이터 175만여건과 장애인 교통카드 이용 데이터 67만여건을 분석한 ‘경기도 교통약자 이동지원 서비스 개선 연구’ 보고서를 발간했다고 14일 밝혔다.
보고서에 따르면 현재 도가 운영 중인 교통약자 특별교통수단은 총 1천244대로, 법정 기준(1천37대)을 120% 초과 확보해 수치상으로는 충분한 상태다. 하지만 이용자들이 체감하는 평균 대기시간은 44.6분에 달해 현장의 불편이 심각한 것으로 나타났다.
경기연구원은 이러한 병목현상의 핵심 원인으로 휠체어를 이용하지 않는 승객이 특수 차량에 몰리는 ‘수요 혼재’를 꼽았다. 실제로 지난해 특별교통수단 이용 건수(175만2천546건) 중 38.0%인 66만6천255건은 탑승 시 휠체어를 이용하지 않은 사례였다. 시각장애인이나 투석 환자 등 일반 차량 탑승이 가능한 이들이 휠체어 리프트가 장착된 특수 차량을 함께 이용하면서 정작 차량이 꼭 필요한 중증 보행장애인의 대기시간이 늘어나고 회전율도 떨어졌다는 분석이다.
이에 연구원은 휠체어 미이용 승객을 전원 ‘바우처 택시’ 등 대체수단으로 전환하는 시나리오를 제시했다. 전환 시 연간 약 70억원의 재정이 소요되지만, 특별교통수단의 대기시간을 획기적으로 줄일 수 있어 한정된 예산 안에서 교통 비효율을 해결할 수 있는 최적의 대안으로 평가됐다.
아울러 장애인의 이동 특성을 고려한 ‘장애인 K-패스’ 도입도 조언했다. 월 15회 이상 대중교통을 이용하는 도내 장애인에게 40%의 환급률을 적용하는 방식이다. 이 제도가 도입되면 도내에서 약 19만6천명이 혜택을 볼 수 있으며, 연간 소요 예산은 약 693억원으로 추정된다. 특히 기존 K-패스 인프라를 그대로 활용할 수 있어 별도의 정산 시스템 구축 비용 없이 지침 개정만으로 신속히 시행할 수 있는 것이 큰 장점이다.
연구원은 단기 제도 개선을 넘어 인공지능(AI)과 자율주행 기술을 결합한 경기도형 미래 모빌리티 비전인 ‘G-MOVE AI’도 함께 제시했다. 설계 단계부터 휠체어 접근성을 반영한 레벨4 수준의 무인 자율주행 셔틀버스를 복지택시 노선이나 교통취약지역에 순차 도입하는 구상이다. 현재 화성시 자율주행 리빙랩에서 교통약자 이동지원이 공공서비스 실증 1순위로 추진되고 있어 현실화 단계에 접어들었다는 평가다.
빈미영 경기연구원 선임연구위원은 “실증분석 결과 장애인의 외출과 이동 빈도가 높을수록 삶의 만족도가 통계적으로 유의미하게 향상됐다”라며 “단순한 교통비 보조를 넘어 장애인이 원할 때 언제든 이동할 수 있는 ‘이동 기회’ 자체를 넓혀주는 것이 정책의 핵심이 돼야 한다”고 강조했다. 이어 “바우처 택시 분산 전환과 장애인 K-패스, 중장기적인 AI 모빌리티 도입을 통해 도가 대한민국 교통약자 이동권 보장의 표준 모델을 선도해 나갈 것”이라고 덧붙였다.
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