15일 산업연구원(KIET)의 ‘경제안보와 한·미 조선 협력을 위한 선종 다변화와 해운 연계 방안’ 보고서에 따르면 우리나라 해운사가 필요한 선박의 57%를 해외 조선사에 의존하고 있는 것으로 나타났다.
특히 2024년 기준 한국 국적 선박이 국내 수출입 물량을 수송하는 비중인 적취율은 LNG 35%, 컨테이너 45%, 원유 49% 등으로 조사됐다.
보고서는 “2019년 전체 적취율은 47%로 60% 이상인 일본에 비해 매우 낮은 것을 고려한다면, 항행의 자유가 보장되지 않는 위기의 상황에 우리나라의 경제안보를 걱정하지 않을 수 없다”고 우려했다.
또한 전시, 해운·항만 마비 등 비상사태 발생 시 전략물자의 안정적 수송 기반 마련을 목적으로 하는 ‘국가필수선박’의 경우에도 최근 3년 발주 선박 중 벌크선과 자동차운반선 대부분을 비롯해 중소형 유조선과 컨테이너선 다수를 중국에 의존하고 있는 점도 지적됐다.
보고서는 이러한 변화의 배경으로 국내 조선산업이 2008년 글로벌 금융위기에 따른 중소조선사의 구조조정 및 2016년 이후 대형조선사 구조조정 이후 회복기가 카타르 LNG 관련 물량, 컨테이너선사의 대량 발주, 친환경 선박 전환 수요 등으로 전환이 이뤄진 점을 꼽았다.
연구원은 “결과적으로 2008년 글로벌 금융위기 이후 중형·중소 조선사의 구조조정, 중국과의 경쟁에서 생존하고 있는 대형 조선사와 일부 중형조선사는 가스운반선, 해양플랜트, 중대형 컨테이너선과 유조선을 주로 건조하며 벌크선·자동차운반선·소형 유조선·소형 컨테이너선을 건조할 수 있는 조선소가 실질적으로 없다”고 분석했다.
이는 마스가(MASGA) 프로젝트 등 한·미 조선 협력에 있어서도 제약이 될 것으로 전망됐다.
미국은 유사시 자국 물자를 해상으로 수송할 수 있는 전략상선대 250척 이상 확보 계획을 가지고 있고 자국 내 선박 건조를 요구하고 있으나 우리나라 조선사는 중국과 가격 차이로 인해 주요 선종·선형 시장 경쟁력을 상실해 국내 해운사로부터도 수주하기 어려운 상황이라는 설명이다.
보고서는 “조선산업 구조조정, 중국과의 경쟁으로 인해 대형조선사 중심의 산업으로 재편되면서 고부가가치화가 진행된 결과, 선종·선형의 집중화 외에도 범용기자재 산업의 약화로 인한 불안정한 산업생태계가 형성되어 있는 것으로 판단된다”고 진단했다.
이에 우리나라 조선사의 다양한 선종·선형 건조를 위한 해운 부문의 충분한 수요 및 선박금융 확보가 필요하다고 제언했다.
이은창 KIET 연구위원은 “국가필수선박을 확대하면서 해외 조선사와의 가격 차이를 보전하여 국내에서 건조할 수 있도록 해야 한다”며 “발주가 가능한 선사를 강화·육성하기 위해 한국형 선주사업 확대, 우량 기업의 선주 사업 유치, 선박금융 조세특례 등도 연계되어야 한다”고 강조했다.
이어 “해외 조선소와의 가격 차이를 보전할 방안이 필요하다”며 “미국이 안보를 위한 전략상선대에 외국-미국조선소 신조차액을 보전하는 프로그램을 신설해서 추진하려는 것과 같이, 우리나라의 안보를 위한 필수선대를 국내에서 건조할 때 충분한 보상이 주어지면 된다”고 덧붙였다.
한편, 정부가 최근 발표한 국내 조선 산업 발전전략에서도 관련 문제 의식이 드러났다.
산업통상부는 국내 조선업 육성 해결과제 중 하나로 ‘필수선박 국수국조(자국물자의 자국 배 운송)’을 제시했다.
해당 문제 해결을 위해 해운사 공동발주 등 조선·해운 산업 전략적 연계를 강화하고 자원, 에너지 연관 선박은 공공부문이 우선적으로 국내 발주를 추진하는 방안을 마련한다는 계획이다.
이를 위해 업계에서도 지난달 ‘조선·해운 상생협의회’를 출범시키고 해운사 공동발주 등 양 산업의 전략적 연계를 강화하기로 했다.
또한 중소형사 지원을 위해서 선수급환급보증(RG)의 신속한 발급 지원 및 원-하청 동일비율 성과급 등 기조를 유지해나간다는 방침이다.
김정관 산업부 장관은 “400여년 전 한산도대첩의 승리비결처럼, 글로벌 수주경쟁 상황에서, 우리도 견고한 본진, 혁신적 전략, 든든한 전비태세를 갖춰야 할 시점”이라며 “정부는 약속한 과제를 속도감 있게 이행하여 K-조선의 더 큰 미래를 열어가기 위해 적극 지원하겠다”고 말했다.
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