[프라임경제] 2025년 국내 전기차 시장이 마침내 반등했다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 지난해 국내 전기차 신규 등록은 22만177대로 집계되며 전년 대비 50.1% 증가했다. 2023~2024년 2년 연속 역성장을 겪었던 흐름에서 벗어난 결과다
다만 이번 반등을 '전기차 대중화의 본격화'로 해석하기에는 신중함이 필요하다. 수요 회복의 동력은 구조 변화보다는 특정 모델 집중, 보조금 정책, 가격 경쟁이 복합적으로 작용한 결과에 가깝다.
2025년 전기차 시장 반등의 중심에는 테슬라 모델 Y가 있었다. 페이스리프트 모델 주니퍼 출시 효과로 모델 Y는 5만397대가 판매되며 승용 전기차 시장의 26.6%를 차지했다. 전기 승용차 구매자 4명 중 1명이 모델 Y를 선택한 셈이다
여기에 현대차·기아의 △EV3 △EV4 △EV9 △아이오닉 9 등 다양한 체급의 신차 출시가 맞물리며 소비자의 선택 폭이 넓어졌다. KG 모빌리티의 무쏘 EV와 기아 PV5 등 전기 픽업 및 PBV 모델의 등장은 전기차 수요가 승용 중심에서 점차 다변화되고 있음을 보여준다.
KAMA CI. ⓒ 한국자동차모빌리티산업협회
국산 전기차 판매는 전년 대비 34.2% 증가한 12만5978대를 기록했지만, 시장점유율은 57.2%로 하락했다. 2022년 75%에 달했던 국산 점유율이 해마다 낮아지고 있다는 점은 구조적인 변화다.
반면 수입 전기차는 78.2% 증가하며 성장 속도가 더 빨랐다. 특히 중국산 전기차는 테슬라 중국 생산 모델과 BYD, 폴스타 등의 영향으로 112.4% 급증, 점유율이 33.9%까지 확대됐다. 가격 경쟁력과 상품 구성 측면에서 소비자 선택이 빠르게 이동하고 있음을 보여주는 대목이다.
2025년 전기차 침투율(신차 구매 중 전기차 비중)은 13.1%로 처음으로 두 자릿수를 넘어섰다. 이는 전년 대비 4.1%포인트 상승한 수치다. 개인 구매가 51.3% 증가, 법인 구매도 47% 늘며 민간 수요 회복이 동시에 나타났다.
지역별 격차는 여전히 크다. 보조금이 높은 경북은 침투율 16.3%를 기록했지만, 서울은 공동주택 충전인프라 부족과 낮은 보조금 영향으로 12.8%에 그쳤다. 제주도의 경우 개인 구매 침투율이 33.1%에 달해, 인프라와 정책의 영향력이 얼마나 큰지를 보여준다.
KAMA는 이번 반등을 전기차 수요의 구조적 전환으로 보기보다는 △정부 보조금의 조기 확정·집행 △제조사들의 공격적인 가격 인하 △특정 인기 모델 중심의 수요 집중이 결합된 결과로 평가했다.
지난해 4월 국내에 출시된 New Model Y. ⓒ 테슬라 코리아
특히 중국산 전기차의 급증은 가격 인하를 통한 보급 확대라는 긍정적 효과와 함께 국내 제조 기반과 공급망 경쟁력에 대한 압박을 동시에 키우고 있다. 주요 국가들이 자국 산업 보호 정책을 강화하고 있는 만큼, 국내 역시 생산 기반을 고려한 정책 논의가 필요하다는 지적이 나온다.
보고서는 향후 전기차 시장의 또 다른 변수로 자율주행 기술을 지목했다. 실제로 테슬라의 FSD 도입 이후 고가 모델 수입이 급증하는 등 전기차 선택 기준이 단순 파워트레인에서 소프트웨어·기술 경쟁력으로 이동할 가능성이 제기된다.
강남훈 KAMA 회장은 "국내뿐 아니라 글로벌시장 내 중국산 전기차의 파상공세에 맞서 우리 자동차 산업의 생태계를 수호하기 위해서는 '국내생산촉진세제'와 같은 실효성 있는 지원책이 마련돼야 한다"고 말했다.
이어 "최근 테슬라의 FSD 국내 도입 등 자율주행과 AI가 전기차 구매의 핵심 변수로 부상하고 있는 만큼, 관련 기술 개발은 물론 제도적 기반 구축을 위한 민관 공동의 노력이 어느 때보다 중요한 시점이다"라고 강조했다.
2025년 국내 전기차 시장은 분명히 반등했다. 그러나 이 반등은 대중화의 완성이 아니라 재정렬의 출발점에 가깝다. 가격·정책·모델 집중에 의존한 회복 국면을 넘어 기술 경쟁력과 공급망 안정, 지역 간 격차 해소가 뒤따르지 않는다면 성장세의 지속성은 담보하기 어렵다.
전기차 시장은 다시 움직이기 시작했다. 이제 중요한 질문은 얼마나 팔렸는가가 아니라 이 흐름이 어디로 이어질 것인가다.
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