[딜사이트경제TV 김현일 기자] 과거 출시와 동시에 완성차 업계를 뒤흔들며 테슬라를 ‘전기차 최강’ 자리에 올려놓았던 중형 전기 세단, ‘모델 3’가 부분 변경(페이스리프트)를 거쳐 ‘하이랜드’라는 이름을 달고 돌아왔다. 그 중 가장 인기가 많은 RWD(후륜구동) 모델의 경우 중국 상하이 공장에서 저렴하지만 주행거리는 짧은 편인 리튬·인산·철(LFP) 배터리를 탑재해 가성비를 높인 것이 특징이다.
세단의 시대가 저물고 있는 가운데 출시된 세단형 모델이자, 완전 변경(풀체인지) 차량이 아니라는 점에서 그 주목도가 다소 떨어지는 듯도 하지만, 큰 폭의 디자인 변화와 그에 못지않은 정도의 성능 향상 및 구동 방식 변경이 있었던 만큼 세간의 평가 이상으로 의미 있는 모델이 아닐까 하는 생각도 든다. 이 정도면 풀체인지라 해도 무방하다.
우선 가장 많은 주목을 받고 있는 외관. 특히 전면의 경우 형태가 깔끔하게 다듬어졌을 뿐 아니라 헤드램프 디자인이 한층 날렵하게 변했다. 이전의 디자인에서 탈피했다는 점에서도 긍정적인 변화라 할 수 있는데, 전방의 안개등이 사라진 것이 못내 아쉬우나 사실 필요성이 거진 없는 데다 후방 범퍼로 옮겨갔다는 점에서 위안을 삼아볼 수 있겠다.
후면부는 테슬라의 T자 모양 로고 대신 레터링이 적용됐으며 테일 램프 모양에도 소폭의 변화가 있었다. 또한 차체와 일체화돼 있던 리어 범퍼의 색상이 구분된 것도 특징.
외부만큼이나 내부도 변화가 컸다. 스티어링 휠이 날렵해진 것은 물론, 양측 뒤에 달린 컬럼 식 기어 역시 사라지며 실내가 더욱 깔끔해졌다.
대신 방향 지시등과 상향등, 와이퍼 작동 등은 스티어링 휠의 버튼으로 가능한데, 처음에는 상당히 어색하나 익숙해지면 편리하면서도 직관적이라는 느낌이 든다. 항상 새로운 것을 제시하는 테슬라다운 선택인데, 과감했지만 그만큼 설득력이 있다는 점에서 놀랍다는 생각이 든다.
뿐만 아니라 대시보드부터 도어트림까지 길게 이어지던 나무 내장재가 직물 소재로 바뀐 것도 눈에 띈다. 다소 밋밋하다 싶을 수도 있겠으나, 이전 세대에서 사용됐던 나무 재질이 고급스러움이 부족해 호불호가 강하게 갈렸던 바 있는 만큼 굉장히 긍정적인 변화라고 생각한다.
이 외 다른 내장재 역시 크게 저렴해 보이지 않는 점, 차량을 가동하기 위해 카드키를 놓는 부분이 콘솔박스 하단에서 무선 충전 패드로 옮겨간 것 역시 칭찬하고 싶은 부분이다. 이전에는 카드키를 놓는 방식 자체가 불편하기도 했지만 콘솔박스 하단에서 급제동 시에 이리저리 움직이는 등 신경을 거슬리게 하는 부분이 존재했던 만큼 반드시 필요했던 변화라 생각한다.
2열에서 공조를 조절할 수 있는 터치스크린이 새로 생긴 점도 큰 변화.
조작가능한 부분은 한정돼 있으나 조작성은 1열과 마찬가지로 훌륭하며, 조작하는 곳이 너무 하단에 자리해 효용성은 떨어지나 음악 및 영상, 게임 등의 엔터테인먼트 기능도 제공된다. 공조 방향만 조절 가능했던 과거 대비 장족의 발전. 2열 컵홀더도 2배가량 커졌는데, 머리받이(헤드레스트) 부분까지 내려오면서 팔걸이(암레스트) 역할도 충분히 할 수 있을 정도다.
다만 2열과 트렁크 공간은 여전히 좁다.
2열의 경우 174cm 성인 남성 기준 머리 공간(헤드룸)은 주먹 하나, 무릎 공간(레그룸)은 주먹 한 개~한 개 반 정도의 공간이 남아 상당히 타이트한 편이다. 여기에 바닥에 LFP 배터리가 두껍게 깔린 구조인 만큼 좌석과 시트 간 거리가 짧아 무릎을 굽히고 타는 자세가 돼 버리는데, 아이나 키가 작은 사람의 경우 그럭저럭 편하겠으나 키가 큰 이들의 경우 불편할 수밖에 없을 듯하다.
또한 앰비언트 라이트(무드등)가 처음으로 탑재된 것도 특징인데, 색상을 다양하고 세세하게 변경함으로써 원하는 실내 분위기를 설정할 수 있다.
하지만 대시보드와 1열 등에 다소의 단차가 존재하고, 1열과 2열의 라이트가 연결이 되지 않아 통일성이 다소 떨어지는 것처럼 느껴진다는 점은 아쉽다. 여기에 헤드 업 디스플레이(HUD)의 부재 역시 여전하나 메인 화면이 워낙 큰 만큼 상쇄가 그럭저럭 되는 편이 아닌가 싶다.
디자인뿐 아니라 주행감 역시 크게 변했다는 점도 놀랍다.
우선 모델 Y RWD 모델 대비 승차감이 더 좋아졌다. 무거운 LFP 배터리를 탑재한 차량에 꼭 맞는 차체를 비로소 찾은 느낌이랄까. 애초에 모델 3는 세단형인 만큼 전고가 높은 스포츠 유틸리티 차(SUV)인 모델 Y보다 승차감이 좋은 것이 당연하지만, 서스펜션 강화·조정을 비롯해 새로운 스프링·댐퍼·부싱 장착 등을 진행한 것이 효과를 본 듯하다. 확실히 이전 대비 단점은 줄고, 장점이 더욱 커졌다는 인상이 강하다.
덕분에 주행감이 훨씬 부드러워졌다. 거친 노면도 잘 거르고, 요철과 방지턱도 아주 부드럽게 잘 넘는다. 핸들링은 부드러우면서도 꽤 민첩한 모습이며, 브레이크의 경우 담력이 엄청나게 강하진 않지만 그래도 제 기능을 다하는 느낌이다. 출력은 싱글 모터인 만큼 어마어마하진 않아도 전기차답게 기본적으로 도심 주행을 위해서는 차고 넘친다.
회생제동 역시 내연기관 대비 센 것은 여전하나 기존 모델 Y 대비 크게 줄어든 것이 느껴진다. 여전히 회생제동 강도를 조절할 수 있는 기능이 없는 탓에 울컥거리는 느낌이 없진 않지만, 이전 대비 억제하려는 노력을 충분히 한 것이 체감된다.
여기에 테슬라의 특장점 중 하나인 정숙성도 한층 커졌는데, 테슬라에 따르면 이전 세대 대비 △바람 및 주변 소음 30% 감소 △충격 소음 25% 개선 △도로 소음 20% 개선 등이 이뤄졌다 한다.
LFP 배터리를 탑재한 만큼 1회 충전 주행거리는 다소 짧은 편이다. 총 105km를 달리는 동안 16kWh를 소비했으며 잔여 주행거리 270km, 잔여 배터리 62%를 기록했다. 100% 충전 상태였음을 감안했을 때 105km 동안 38%의 배터리를 소모했다는 뜻이 되는데, 전량 충전 시 300여km를 달릴 수 있다는 계산이 나온다.
다만 테슬라에게는 국내 곳곳에 설치된 초고속 충전기, ‘슈퍼차저’(약 15분 만에 최대 261km 주행거리 확보 가능)라는 믿는 구석이 있는 만큼, 사용에 큰 지장이 없는 편이라 봐도 되지 않을까 싶다. 적어도 도심 내에서는 말이다.
이 외에도 스피커의 경우 이전 세대 대비 많이 나아졌다곤 하나 훌륭하다는 평가를 하긴 어려울 듯하다.
중앙에 후방 차량 접근 경고등이 탑재돼 있기도 한데, 기존 스피커 브랜드들이 하지 않는 선택이라는 점을 고려했을 때 음향은 다소 도외시 되고 있지 않나 하는 생각을 해본다. 특히 테슬라가 LFP 탑재 모델을 중심으로 진행 중인 원가절감 기조에서는 이 이상의 기능을 기대하기는 어려울 것 같기도.
그저 변하기만 한 것이 아니기에 의미가 있다
날로 그 치열함이 더해가고 있는 전기차 시장 경쟁에서 ‘선구자’ 테슬라가 갖는 부담 역시 계속해서 커지고 있다.
정부의 막대한 지원 하에 글로벌 시장에서 점차 그 영향력을 넓히며 ‘세계 점유율 1위’로 급부상한 중국, 후발주자로서 착실하게 경쟁력을 키우며 무시할 수 없는 저력을 갖추고 있는 현대차·기아 등, 테슬라의 선두 자리를 빼앗고자 하는 이들의 약진이 만만치 않기 때문이다. 실제로 이로 인해 국내외를 막론하고 그들의 치세가 위태롭다는 평가 역시 심심찮게 나오고 있는 것이 사실이고.
하지만 이번 모델 3 하이랜드 출시가 테슬라의 지위가 당분간 굳건하다는 증거가 되지 않았나 싶다. 단순히 기존 모델의 디자인 변화뿐만 아니라 기능 면에서도 성장했음은 물론, ‘컬럼 식 기어 삭제’라는 새로운 전기차 운용 방식을 소비자들에게 제시하며 혁신성 또한 놓치지 않은 결과물이기 때문이다. 퀄리티 면에서 많은 타협이 이뤄지긴 했으나, 중형급 전기차임에도 타 브랜드 대비 대중성을 갖춘 가격대 역시 여전히 위력적이다.
비록 아쉬운 부분도 존재하고, 판매량 자체는 SUV 타입인 모델 Y 대비 떨어질 수밖에 없을 것이다. 하지만 테슬라가 자동차의 모빌리티화에 있어 중요한 척도 중 하나인 ‘실내 구성요소 최소화’라는 면에서 또다시 과감한 한 걸음을 내디딘 만큼, 업계에서는 어쩌면 지금도 이를 따라잡기 위한 방법을 고안하기 위해 머리를 싸매고 있을지도.
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