14일 이데일리TV 뉴스 방송우리나라의 해운 수송능력을 나타내는 선복량 점유율이 지난 2016년 수준을 회복하지 못한 것으로 나타났습니다. 글로벌 대형선사들이 인수합병(M&A)과 신규선박 발주를 통해 지배력을 강화한 것과 대조적입니다.
해운 운임이 역대 최고치로 오르는 등 호황을 누리고 있는 가운데 해운업 경쟁력 강화를 위한 지원과 육성이 필요해 보입니다. 보도에 성주원 기잡니다.
<기자>
부산항에서 미국 로스앤젤레스항으로 6미터 길이 컨테이너 박스 1개를 보내는 데 드는 운임은 약 7000달러, 우리돈으로 800만원이 넘습니다. 1년전(2000달러)보다 3배 이상 뛰었습니다.
독일 함부르크항까지의 운임은 같은 기간 1000달러에서 6600달러로 6배 이상 급등했습니다.
코로나19 이후 억눌렸던 글로벌 수요가 빠르게 반등하면서 물동량은 급증한 반면, 물건을 실어나를 배는 부족하고 항만에서 컨테이너 박스를 내리고 싣는 작업은 지연되면서 운임 급등을 동반한 물류대란이 이어지고 있습니다.
14일 이데일리TV 뉴스 방송한때 우리나라 선복량 비중은 세계 5위 수준이었지만 현재는 7위로 밀려났습니다. 2017년 한진해운 파산 이후 글로벌 해운시장에서 존재감이 축소된 겁니다.
HMM(011200)과 SM상선, 팬오션(028670) 등 우리나라 선사들이 ‘규모의 경제’ 경쟁에서 살아남기 위해서는 무엇보다 선복량과 점유율 확대가 필요하다는 진단이 나왔습니다. 또한 선사들에 선박금융 조성을 지원해야 한다는 의견도 제기됐습니다.
14일 이데일리TV 뉴스 방송“다른 나라보다 낮은 자국 화물에 대한 국내선사의 적취율 확보가 필수적이며 해운회사가 선박투자를 원활히 할 수 있도록 세제 혜택 등 선박금융 조성 지원을 강화해야 할 필요가 있습니다.”
올해 전세계 컨테이너선 발주 규모는 관련 통계 집계가 시작된 1996년 이후 최대 수준입니다. 수출기업 부담 해소와 해운업 경쟁력 강화를 위해 장기적인 해운산업 성장전략을 모색해야 할 때입니다.
이데일리TV 성주원입니다.
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