인디카 머신은 겉모습만 보면 F1과 비슷하다.
바퀴가 차체 밖으로 드러난 1인승 경주차이고 앞뒤 윙을 이용해 다운포스를 만든다. 그러나 머신을 만들고 성능을 끌어내는 방식은 다르다.
F1에서는 각 팀이 규정 안에서 섀시와 공력 구조를 직접 설계한다. 개발 능력과 예산, 생산 체계가 머신의 성능 차이로 이어진다. 인디카는 모든 팀이 ‘달라라’가 제작한 공통 섀시를 기반으로 경쟁한다. 현행 머신은 IR-18로 불리며 공통 차체를 사용하면서도 팀별 세팅과 운영 능력으로 차이를 만든다.
모든 팀이 같은 기본 차체를 사용한다고 해서 결과까지 같아지는 것은 아니다. 팀은 서스펜션과 댐퍼, 차고 높이, 윙 각도, 기어비, 타이어 압력과 공력 균형을 코스에 맞춰 조정한다. 드라이버의 주행 특성과 피드백을 얼마나 정확하게 세팅에 반영하느냐도 중요하다.
인디카의 기술 경쟁은 머신을 처음부터 새로 설계하는 데 있지 않다. 제한된 조건 안에서 가장 빠른 해답을 찾아내는 과정에 가깝다. 엔진은 혼다와 쉐보레가 공급하는 2.2리터 V6 트윈터보다. 기본 출력은 부스트 설정에 따라 약 650~700마력, 하이브리드 시스템에서 최대 150마력의 추가 출력을 사용할 수 있다.
로드·도심 코스에서는 푸시 투 패스도 사용한다. 드라이버가 버튼을 누르면 제한된 시간 동안 터보 부스트가 높아져 추월이나 방어에 필요한 추가 출력을 얻는다. 사용할 수 있는 총시간과 한 차례 사용 시간이 제한돼 있어 어느 순간에 쓰느냐가 전략의 일부가 된다.
2024년에는 하이브리드 시스템이 추가됐다. 에너지 회수 장치가 감속 과정에서 전기 에너지를 모으고 드라이버가 필요한 순간 이를 다시 사용할 수 있도록 했다. 혼다와 쉐보레가 공동 개발에 참여했고 미드오하이오에서 처음 실전에 투입됐다.
푸시 투 패스와 하이브리드는 모두 추가 출력을 제공하지만 작동 방식은 다르다. 푸시 투 패스는 터보 부스트를 높여 내연기관의 출력을 끌어올린다. 하이브리드는 감속 과정에서 회수한 전기 에너지를 다시 사용한다.
로드·도심 코스에서는 두 장치를 함께 사용할 수도 있다. 다만 푸시 투 패스는 사용 시간이, 하이브리드는 랩당 사용할 수 있는 에너지양이 제한된다. 드라이버는 추월과 방어, 에너지 잔량을 함께 고려해야 한다.
안전장치에서는 에어로스크린이 인디카 머신의 특징을 보여준다. 조종석 앞쪽의 티타늄 구조물과 폴리카보네이트 스크린이 드라이버의 머리를 파편과 정면 충돌로부터 보호한다. 2020년 전면 도입해 오벌과 일반 서킷, 도심 코스에서 모두 의무적으로 사용한다. F1의 헤일로가 개방형 구조라면 에어로스크린은 정면과 측면을 더 넓게 감싼다. 초고속 오벌에서 여러 대가 좁은 간격으로 달리는 인디카의 환경을 반영한 선택이다.
같은 머신은 코스에 따라 전혀 다른 모습으로 바뀐다. 초고속 오벌에서는 작은 윙과 낮은 다운포스 사양을 사용해 공기저항을 줄인다. 일반 서킷과 도심 코스에서는 더 큰 윙과 높은 다운포스로 제동과 방향 전환에 필요한 접지력을 확보한다.
프리덤 250은 워싱턴 D.C. 일반 도로에서 열리는 도심 레이스다. 1.7마일·7코너로 구성된 신설 코스에는 약 0.4마일의 펜실베이니아 애비뉴 직선 구간이 포함된다. 팀들은 직선 속도와 저속 코너 접지력, 제동 안정성 사이에서 균형점을 찾아야 한다.
처음 사용하는 코스인 만큼 연습주행에서 노면 변화와 타이어 성능 저하, 냉각 조건을 얼마나 빠르게 파악하느냐도 중요할 전망이다. 인디카와 F1의 차이는 어느 쪽이 더 뛰어난가의 문제가 아니다. 기술 경쟁의 방향이 다르다.
F1은 팀이 머신 자체를 개발해 성능 차이를 만든다. 인디카는 기본 조건을 좁히고 세팅과 운영, 드라이버의 적응력에서 차이를 만든다. 모두가 비슷한 출발점에 서지만 누구도 같은 답을 갖고 있지 않다. 같은 머신으로 다른 결과를 만드는 과정이 인디카의 기술 경쟁이다.
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