이 기사는 2026년 6월 11일 15시에 유료콘텐츠서비스 딜사이트TV플러스에 표출된 기사입니다.
내년 1분기 통합 LCC 출범이 가시화되면서 국내 항공업계 판도 변화에 관심이 쏠린다. 진에어·에어부산·에어서울이 하나로 합쳐질 경우 매출과 기단 규모에서 단숨에 업계 1위로 올라서기 때문이다. 다만 업계에서는 외형 확대와 시장 지배력이 반드시 비례하는 것은 아니라며 제주항공의 아성을 단기간에 넘어서기는 쉽지 않을 것으로 보고 있다.
11일 관련 업계에 따르면 연내 대한항공과 아시아나항공의 합병 절차가 마무리되면 이르면 내년초 진에어를 중심으로 한 통합 LCC 작업도 본격화될 전망이다. 지난해 기준 3사 합산 매출은 2조5034억원으로 제주항공(1조5799억원)을 1조원 가까이 웃돈다. 기단 규모도 59대로 제주항공(44대)보다 15대 많다.
문제는 '양'보다 '질'이다. 제주항공은 B737 단일 기단 체제를 유지하며 정비·교육·부품 관리 비용을 최소화하고 있다. 반면 통합 LCC는 보잉(진에어)과 에어버스(에어부산·에어서울)를 동시에 운영해야 한다. 통합 이후에도 상당 기간 이종 기단 체제가 불가피해 중복 정비 인프라, 부품 재고, 조종사·정비사 운영 비효율이 발생할 수밖에 없다.
몸집은 커지지만 원가 경쟁력은 오히려 약화될 수 있다는 의미다. 재무 부담도 만만치 않다. 진에어의 지난해 부채비율은 423%지만 3사 통합 시 602% 수준으로 상승한다. 특히 에어부산과 에어서울의 고부채 구조가 그대로 승계되는 데다 에어부산이 보유한 1000억원 규모 영구채도 잠재 리스크로 꼽힌다.
영구채는 회계상 자본으로 분류되지만 실질적으로는 상환 부담이 존재하는 자금이다. 특히 에어부산이 지난해 발행한 6회 영구채는 2년 후 금리가 8%대로 뛰고 이후 매년 0.5%포인트씩 상승하는 스텝업 구조를 적용받는다. 차환 또는 조기상환이 지연될수록 금융비용 부담이 커질 수밖에 없다.
문제는 상환 여력이다. 고환율과 고유가가 장기화되면서 LCC들의 현금창출력은 둔화되고 있다. 항공기 리스료와 정비비, 유류비 대부분이 달러로 결제되는 만큼 환율 상승은 곧바로 비용 부담으로 이어진다.
결국 통합 LCC는 출범과 동시에 '국내 최대 LCC'라는 타이틀을 얻겠지만, 이종 기단 통합 비용과 고부채 구조라는 숙제를 함께 떠안게 된다. 외형은 제주항공을 앞설 수 있어도 수익성과 운영 효율성까지 따라잡기 위해선 적지 않은 시간이 필요하다는 평가다.
업계 관계자는 "통합 효과는 규모보다 비용 절감에서 나와야 한다"며 "노선·조직·기단 통합이 마무리되기 전까지는 제주항공의 원가 경쟁력을 위협하기 쉽지 않을 것"이라고 말했다.
Copyright ⓒ 데일리임팩트 무단 전재 및 재배포 금지
본 콘텐츠는 뉴스픽 파트너스에서 공유된 콘텐츠입니다.
