韓 자율주행 택시, 겹겹 규제에 강남 밤길만 달려

올해 3월 동아일보 취재진이 서울 강남구 매봉역 인근에서 직접 탑승해 본 심야 자율주행 택시. 오후 10시부터 다음 날 오전 5시까지 강남지역 인근만을 오갈 수 있다. 카카오모빌리티 제공

미국의 정보기술(IT) 기업 구글의 모회사인 알파벳이 자회사로 둔 자율주행 로보택시 기업 ‘웨이모’는 샌프란시스코, 로스앤젤레스, 애틀랜타 등 주요 대도시에서 성업 중이다. 미국 경제 전문 매체 파이낸셜타임스에 따르면 이 회사의 지난해 매출은 약 3억5000만 달러(약 4600억 원)에 달하는 것으로 추정됐다. 중국 역시 바이두, 위라이드 등 여러 로보택시 기업들이 베이징, 상하이를 비롯한 대도시에서 돈 받고 승객을 태우는 영업 운행을 하고 있다.

하지만 한국은 아직까지 자율주행 택시를 도로에서 보기 어렵다. 서울 강남구 서초구 일부 지역에서 오후 10시부터 오전 5시 사이에 한해 자율주행 택시 7대가 운영되는 등 아주 제한적으로 운행이 이뤄지고 있다. 한국에 자율주행 택시가 없는 이유가 기술력 부족 때문은 아니다. 현대자동차그룹만 해도 미국에 설립한 자율주행 합작법인 ‘모셔널’을 통해 캘리포니아에서 자율주행 택시를 운행하고 있다.

다만 규제의 ‘허들’이 존재한다. 지난해 발효된 ‘자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률’은 레벨4 자율주행 차량의 기업 간(B2B) 거래를 일부 허용해, 운송사업자들이 자율주행차로 영업할 수 있도록 길을 열어줬다. 다만 이 법도 자율주행차들이 ‘시범지구’ 안에서만 다닐 수 있도록 제한하고 있다.

여객자동차운수사업법도 한국의 자율주행 택시 활성화를 가로막고 있다. 이 법에 따르면 운수업을 하려는 사업자는 적절한 면허를 발급받아야 한다. 현재 개인택시 면허 가격은 서울 기준 1억1000만∼1억3000만 원 수준으로 알려져 있다. 기업들에 만만치 않은 부담인 셈. 게다가 더 문제는 이 과정에서 택시 업계와의 충돌이 불가피하다는 점이다. 면허제 아래 자비를 들여 시장에 진입한 택시 기사들이 순순히 자율주행 택시를 받아들이지 않을 것은 불보듯 뻔한다. 게다가 이미 카카오가 도입하려고 한 카풀 서비스, 타다의 승합차 호출 서비스 모두 택시 업계의 강력한 반발에 부딪혀 사업을 접은 바 있어 어느 업체도 자율주행 택시 사업을 섣불리 시작할 엄두를 내지 못하고 있다.

‘인간 운전자’를 전제로 한 법령도 확산 속도를 늦추고 있다. 여객자동차법은 운수사업을 하기 위해서는 사업자와 운전자 모두 면허를 보유하고 있어야 한다고 명시하고 있다. ‘운전자’가 없는 자율주행 택시의 경우 ‘면허를 가진 운전자’가 없어 현행법으로는 운수업 자체가 불가능하다는 해석이 가능하다.


이원주 기자 [e-mail]