9~10일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 ‘2026 현대 N 페스티벌 개막전’은 국내 전기차 모터스포츠가 새로운 단계로 진입했음을 보여준 무대였다. 그리고 그 중심에는 아이오닉 5 N 기반 원메이크 전기차 레이스인 eN1 클래스가 있었다.
올해 eN1 클래스는 참가 규모부터 달라졌다. 지난해 6대 수준이던 엔트리가 올해 12대로 두 배 증가했고, 국내 정상급 투어링카 드라이버로 평가받는 김동은(인제레이싱)과 오한솔(MIK 레이싱)까지 합류하며 클래스의 경쟁 구도 역시 한층 치열해졌다.
하지만 정작 트랙 위에서 눈길을 끈 것은 베테랑들의 이름값만은 아니었다. 오히려 시뮬레이터와 심레이싱 기반 경험을 쌓아온 김규민과 김영찬(이상 DCT 레이싱), 한재희(MIK 레이싱) 등의 빠른 적응력과 안정적인 레이스 운영이 더 강한 인상을 남겼다.
이는 단순한 이변이라기보다 eN1이라는 클래스 자체가 기존 내연기관 중심 레이스와는 전혀 다른 특성을 요구하고 있다는 점을 보여주는 장면에 가까웠다. eN1은 2024년 첫 등장 당시에는 단발성 랩타임 경쟁 성격이 강했지만 지난해부터 스프린트 레이스 방식으로 변화했고 올해는 사실상 본격적인 경쟁 체제에 돌입했다.
문제는 전기차 레이스의 문법 자체가 기존 투어링카와 크게 다르다는 점이다. 아이오닉 5 N eN1 컵카는 강력한 순간 토크를 갖고 있지만 동시에 내연기관 경주차보다 훨씬 무겁다. 반복되는 저속 코너에서는 타이어 횡력 관리와 회생제동, 토크 제어가 매우 중요하게 작용한다. 특히 에버랜드 스피드웨이처럼 브레이킹과 방향 전환이 연속되는 서킷에서는 공격적인 드라이빙보다 얼마나 정교하게 에너지를 관리하느냐가 랩타임을 좌우한다.
전기차 레이스에서 이야기하는 에너지 관리는 단순히 배터리를 아껴 쓰는 개념이 아니다. 출력을 언제, 어디서, 얼마나 사용할 것인가를 조절하는 전략 전체에 가깝다. 전기차는 가속 순간 최대 토크가 즉시 전달된다. 이 과정에서 타이어 부담과 에너지 소비 역시 급격히 증가한다. 따라서 스로틀을 거칠게 다룰수록 언더스티어나 휠스핀이 쉽게 발생하고 후반부 타이어 열화도 빨라진다.
반대로 빠른 드라이버들은 코너 탈출 과정에서 최소한의 에너지로 최대 가속을 만들어낸다. 회생제동을 활용한 감속 밸런스 조절과 에너지 회수 효율 역시 중요한 요소다. 결국 전기차 레이스는 ‘얼마나 공격적으로 달리느냐’보다 ‘얼마나 효율적으로 빠르게 달리느냐’의 싸움에 가깝다.
바로 이 부분에서 시뮬레이터 기반 드라이버들의 강점이 드러난다. 최근 고성능 심레이싱 시스템은 단순 게임 수준을 넘어 실제 경주차 물리와 타이어 하중 이동, 회생제동 특성, 에너지 관리까지 정교하게 구현한다. 반복 학습을 통해 일정한 라인과 에너지 사용 패턴을 유지하는 훈련이 가능하기 때문에 전기차 레이스와의 궁합이 매우 좋다.
실제로 이번 현대 N 페스티벌에서도 현대자동차가 공개한 현대 N 레이싱 시뮬레이터가 주목을 받았다. 이 시뮬레이터는 그란 투리스모 7 기반으로 개발됐고, 2026 아이치·나고야 아시안게임 국가대표 선발전 공식 장비로도 활용됐다.
이는 단순 마케팅 차원을 넘어 현대차 역시 미래 모터스포츠 환경에서 심레이싱과 실제 레이스의 연결 가능성을 중요하게 바라보고 있다는 의미로 해석할 수 있다. 반면 기존 내연기관 중심 레이서들에게는 적응 과정이 필요하다.
내연기관 레이스는 엔진 회전과 변속, 엔진 브레이크를 기반으로 경주차의 거동을 만드는 경우가 많지만 전기차는 회생제동과 즉각적인 토크 반응이 개입하면서 밸런스 자체가 달라진다. 기존처럼 차를 공격적으로 던져 넣는 스타일은 오히려 타이어 과열과 에너지 손실로 이어질 가능성이 높다.
이와 관련, 오한솔은 “어렵다는 말로 이번 라운드를 설명할 수 있을 것 같다. 기존 내연기관 경주차를 타던 습관이 eN1 클래스와는 전혀 달랐다”며 “활용법을 머리로는 이해했지만 몸으로 직접 적용하기는 까다로웠다. 특히 회생제동으로 인한 브레이크의 이질감 때문에 원치 않는 감속이 되거나 제동이 덜 되는 등 시행착오가 있었다”고 털어놨다. 이어 “배터리 용량이 한정적이고 잔량이나 온도에 따라 출력량이 변하는데 신생팀이다 보니 관련 데이터가 아직 부족하다. 짧은 주행 시간 동안 타이어와 배터리를 관리하며 배틀까지 치러야 하는 템포에 적응은 쉽지 않았다”고 밝혔다.
물론 이번 개막전의 결과만으로 시즌 전체를 예단하기는 어렵다. 김동은과 오한솔 모두 국내 정상급 수준의 경험과 레이스 운영 능력을 갖고 있다. 시즌이 진행되는 동안 데이터와 세팅 경험이 축적되고, 경주차에 익숙해지면 경쟁 구도 역시 달라질 가능성이 충분하다.
다만 분명한 것은 eN1이 국내 모터스포츠에 새로운 질문을 던지고 있다는 점이다. 과거 드라이버 육성의 정답은 카트와 포뮬러, 투어링카를 거치는 전통적인 성장 루트였다. 하지만 전기차 시대와 심레이싱 기술 발전 속에서 이제는 시뮬레이터 역시 하나의 중요한 드라이버 육성 플랫폼으로 자리 잡기 시작했다.
그리고 eN1은 지금 그 변화가 실제 서킷 위에서 가장 선명하게 드러나고 있는 무대처럼 보인다.
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