고부가 vs 저가 vs 틈새 ··한·중·일 ‘친환경 선박’ 셈법 갈렸다

HD현대중공업이 건조한 세계 최초의 중형 가스운반선의 시운전 모습. [사진=HD현대중공업]

[이뉴스투데이 김재한 항공·방산 전문기자] 국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU)의 탄소 규제가 강화되면서, LNG·메탄올 추진 친환경 선박을 둘러싼 한국·중국·일본의 전략이 엇갈리고 있다. 한국은 규제 리스크를 줄이는 ‘고부가 친환경선’, 중국은 자국 발주와 저가 공세를 앞세운 ‘물량 확보’, 일본은 차세대 연료와 특수선 중심의 틈새 공략에 집중하면서 같은 시장에서 전혀 다른 셈법이 작동하는 구도가 뚜렷해지고 있다.

◇ 규제 시계가 만든 ‘브리지 연료’ 시장

29일 관련 업계에 따르면 IMO는 2023년 7월 온실가스 감축 전략을 개정해 2050년 넷제로 목표를 제시하고, 2027년부터 탄소가격제와 연료 사용 시 배출되는 이산화탄소 양을 기준으로 하는 ‘연료 탄소집약도’ 제도를 도입할 계획이다. 특히 기준이 강화될수록 저탄소 연료 사용이 요구된다.

EU도 이미 움직이고 있다. 해운 부문을 배출량에 따라 비용을 부과하는 '탄소배출권거래제(ETS)‘에 포함했고, 선박 연료의 탄소 배출 기준을 단계적으로 낮추는 규제(FuelEU Maritime)를 통해 배출 기준을 강화하고 있다. 2027년 전후를 기점으로 해운사의 탄소 비용 부담이 본격화될 것으로 보고 있다.

이처럼 규제가 강화되면서 앞으로 발주되는 선박은 연료 선택에 따라 장기적인 비용과 리스크가 좌우되는 구조로 바뀌고 있다. 상선의 설계 수명이 약 20~25년인 점을 감안하면, 2026~2028년 인도될 선박의 연료 선택은 향후 20년 이상의 연료비·탄소 비용·운항 규제 리스크를 좌우하는 분기점이 된다. 이 때문에 LNG·메탄올 추진선은 완전 무탄소 연료로 가기 전 단계의 ‘브리지 연료’로 평가된다.

실제 발주 시장에서도 이러한 흐름이 확인된다. 한국LNG벙커링산업협회에 따르면 LNG 추진선은 2024년 647척에서 2033년 1319척으로 증가하고, 메탄올 추진선은 46척에서 395척으로 확대될 전망이다. 메탄올 추진선 비중도 2030년까지 LNG의 약 30% 수준으로 늘어날 것으로 예상된다. 최근 신규 발주 가운데 대체연료 선박 비중은 30% 후반 수준이며, 이 가운데 LNG 추진선이 약 80%를 차지하고 있다.

◇ 한국, 비싸도 규제 리스크 줄인다

한국은 LNG 운반선·LNG·메탄올 이중연료 추진선 같은 고부가 친환경 선박에 집중해 ‘선별 수주’ 전략을 택하고 있다. 영국 조선·해운시황 분석기관인 클락슨 리서치(Clarksons Research) 집계에 따르면 2022년 친환경 연료추진 선박 수주점유율은 한국 47.9%(1,430만CGT), 중국 45.3%, 일본 3.9%였고, 전체 수주량 중 친환경 선박 비중도 한국이 88.7%로 중국(61.1%), 일본(30.2%)을 크게 웃돌았다.

이는 HD한국조선해양·삼성중공업·한화오션 등 이른바 ‘빅3’가 LNG 운반선과 대형 LNG·메탄올 추진 컨테이너선·탱커 위주로 수주 구조를 재편한 결과다. 업계에 따르면 국내 조선 ‘빅3’는 올해 들어 LNG 운반선과 이중연료 추진선을 중심으로 수주를 이어가고 있다.

예컨대 삼성중공업은 2026년 4월 1일 버뮤다 선사로부터 대형가스운반선(VLGC) 2척을 3420억원에 수주했으며, HD한국조선해양도 같은 달 LNG운반선과 LPG운반선 등을 포함한 총 14척, 약 1조9710억원 규모의 수주 계약을 체결했다. 이 가운데 LNG·LPG 운반선에는 친환경 이중연료 엔진이 적용될 예정이다.

◇ 중국, 자국 물량·저가 공세로 물량 선점

중국은 자국 발주와 저가 전략을 기반으로 물량 확대에 집중하고 있다. 클락슨 리서치에 따르면 중국은 2022년 대체 연료 추진 선박 수주 점유율 52.9%로 한국(46.7%)을 처음으로 앞선 이후, 지난 2월까지 누적 기준 72.4%인 264척을 수주했다. 같은 기간 한국은 17.3%인 50척에 그쳤다.

중국 업계는 국영 선사의 발주와 정부 보조금, 금융 지원을 활용해 선가를 낮추고 있다. 컨테이너선·벌크선 등 범용 선종에서 LNG·메탄올 추진 옵션을 대량 발주 조건으로 할인하는 방식이다.

실제 사례도 이어지고 있다. 프랑스의 글로벌 해운사 CMA CGM은 중국 다롄조선에 메탄올 추진 컨테이너선을 발주했고, 덴마크 해운사 머스크(Maersk) 역시 양쯔장조선에 메탄올 추진선을 맡긴 바 있다. 대신 이러한 전략은 규제 리스크를 동반한다. 업계에 따르면 연료 효율과 메탄 배출 관리 수준에 따라 향후 운항 제약과 추가 비용이 발생할 수 있어, 단기 수익성과 장기 규제 대응 사이의 균형이 변수로 작용할 수 있다는 평가가 나온다.

◇ 일본, 암모니아·수소·특수선으로 틈새 공략

일본은 대형 상선 중심의 물량·가격 경쟁 대신, 암모니아·수소 등 차세대 연료와 LNG 벙커링선·연구선 같은 특수선을 겨냥한 니치 전략으로 방향을 잡았다. IRS글로벌 보고서에 따르면 일본 조선소·연구기관·에너지 기업들은 정부 ‘그린 성장 전략’에 맞춰 암모니아 연료 운반선·추진선, 수소 연료전지선, 풍력 보조 추진 장치 실증 프로젝트에 집중하고 있다. LNG·메탄올 추진선에서도 대형 컨테이너선보다 LNG 벙커링선·소형 LNG 운반선 등에 초점을 맞춰, 기술 장벽과 안전성이 높은 영역에서 안정적인 마진을 노리는 전략이다.

이처럼 같은 LNG·메탄올 친환경 선박을 두고도 한국은 규제 대응력을 앞세운 ‘프리미엄’, 중국은 물량과 가격 중심 전략, 일본은 차세대 연료와 특수선 중심 전략에 각각 무게를 두고 있다. 업계에 따르면 2027년 이후 탄소 규제와 연료 시장 전개에 따라 선주들이 무엇을 비용으로 보고 무엇을 리스크로 판단하느냐에 따라 선택이 달라지고 있으며, 이에 따라 한·중·일 조선 전략도 서로 다른 방향으로 전개되는 흐름이 나타나고 있다. 이는 조선업 경쟁의 기준이 성능 중심에서 리스크 관리 중심으로 이동하고 있음을 보여준다.