서킷에서 ‘그라스(Grass)’는 단순한 잔디 구간이 아니다.
아스팔트 트랙 바깥에 위치한 이 영역은 차가 한 번 올라서는 순간 접지력을 급격히 잃는 사실상 ‘컨트롤 불능 구간’에 가깝다. 타이어가 그라스를 밟는 순간 마찰 계수는 급격히 떨어지고, 스티어링과 브레이킹은 동시에 제 기능을 잃는다. 이 때문에 드라이버에게 그라스는 단순한 트랙 외곽이 아니라 한 번의 실수도 허용되지 않는 경계선으로 받아들여진다.
이러한 특성은 서킷에 따라 서로 다른 형태의 사고로 이어진다. 스즈카 서킷에서는 고속 코너가 연속되는 레이아웃 특성상 라인이 조금만 어긋나도 차가 바깥으로 밀려나며 그라스를 밟게 된다. 이 경우 차는 방향을 유지하지 못한 채 그대로 제어를 잃고 사고로 이어지는 경우가 많다. 2026 F1 제3전 일본 그랑프리에서 올리버 베어맨(하스)의 사고 역시 이러한 흐름을 그대로 보여준다. 코너 진입에서 균형이 무너진 순간 그라스 접촉이 곧바로 사고로 연결됐다.
반면 실버스톤 서킷과 같은 고속 서킷에서는 양상이 달라진다. 마고츠-베케츠와 같은 초고속 코너에서 그라스를 밟을 경우 차는 감속되기보다 리어가 먼저 무너지며 순간적인 스핀으로 이어진다. 스즈카가 ‘밀려나는 사고’라면 실버스톤은 ‘순간적으로 돌아버리는 사고’에 가깝다.
몬차 서킷에서는 또 다른 형태로 나타난다. 긴 직선 후 강한 제동이 요구되는 구간에서 그라스를 밟게 되면 차는 방향을 바꿀 수 없을 뿐 아니라 감속도 제대로 이뤄지지 않는다. 결과적으로 코너를 돌지 못한 채 그대로 직진하며 런오프로 이탈하는 경우가 많다. 이 경우 그라스는 ‘미끄러지는 구간’이 아니라, ‘멈추지 않는 구간’으로 작용한다.
이처럼 같은 그라스라도 서킷에 따라 전혀 다른 결과를 만들어낸다. 그럼에도 최근 F1이 안전성을 이유로 아스팔트 런오프를 확대하는 흐름은 분명하다. 아스팔트는 감속과 복구가 가능하지만 그라스는 한 번 진입하는 순간 회복이 거의 불가능하기 때문이다.
그러나 그라스가 완전히 사라지지 않는 이유도 분명하다. 이는 단순한 안전장치가 아니라, 드라이버의 실수를 즉각적으로 처벌하는 요소이자 서킷 난이도를 규정하는 장치이기 때문이다.
결국 그라스는 트랙 외곽의 환경 요소를 넘어 레이스의 흐름과 결과를 좌우하는 변수다. 그리고 드라이버에게 그 의미는 단순하다. 한 번 그라스를 밟는 순간, 레이스는 이미 통제 범위를 벗어나기 시작한다.
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