한화, KAI ‘인수설’ 꿈틀···삼성까지 소환되는 이유

한화그룹이 7년 만에 KAI 지분을 다시 확보하면서 KAI의 지배구조를 둘러싼 논의가 다시 고개를 들고 있다. [사진=KAI]

[이뉴스투데이 김재한 항공·방산 전문기자] 한화그룹이 7년만에 한국항공우주산업(KAI) 지분을 다시 확보하면서 KAI의 지배구조를 둘러싼 논의가 다시 고개를 들고 있다. KAI 안팎에서는 단순한 전략적 투자를 넘어 향후 지배구조 변화와 주도권 재편 가능성까지 염두에 둔 해석도 나온다.

◇ ‘4.99%’에 담긴 신호…투자냐, 포석이냐

20일 관련 업계에 따르면 한화그룹은 지난해 11월부터 최근까지 한국항공우주산업(KAI) 지분 4.99%를 확보했다. 이는 2018년 지분 5.99%를 전량 매각한 이후 약 7년만의 재투자다.

이를 두고 한화 측은 항공우주·방산 협력 강화를 위한 전략적 투자라는 입장을 유지하고 있지만, 업계에서는 지분율이 5%에 못 미친다는 점에 주목하고 있다. 통상 5% 이상 보유 시 공시 의무가 발생하는 만큼 이를 감안해 전략적으로 지분을 설정했을 가능성이 제기된다. 이 때문에 단순 투자라기보다 향후 추가 지분 확보나 인수를 염두에 둔 단계적 접근이라는 해석도 나온다.

특히 이번 지분 확보를 두고 KAI의 지배구조에 주목하는 시각이 적지 않다. 현재 KAI 최대주주는 한국수출입은행으로, 사실상 정부 영향 아래 있는 구조다. 이 같은 구조는 그동안 의사결정 속도와 투자 유연성 측면에서 한계로 지적돼 왔으며, 민영화 필요성 역시 꾸준히 제기돼 왔다.

실제로 KAI는 삼성항공, 대우중공업, 현대우주항공 등 3개사 항공사업을 통합해 출범한 이후 여러 차례 지배구조 개편 논의가 반복돼 왔다. 이 때문에 업계에서는 지분 이동은 결국 민영화로 이어질 수밖에 없다는 시각도 나온다. 한화의 지분 확보 역시 이러한 구조 변화 흐름 속에서 해석해야 한다는 주장이다.

◇ 삼성까지 거론되는 배경은

이 과정에서 KAI 내부에서는 삼성까지 잠재적 후보군으로 거론되는 분위기도 감지된다. 우선 KAI의 설립 과정이 배경으로 지목된다. KAI는 외환위기 이후 삼성항공, 대우중공업, 현대우주항공 등 대기업 항공사업을 통합해 출범한 기업이다. 이 가운데 삼성항공은 KF-16 전투기 면허생산과 고등훈련기 T-50 개발 등을 추진하며 국내 항공산업 기반 형성에 핵심적인 역할을 했던 주체다. 이 때문에 KAI 지배구조 변화가 논의될 때마다 과거 모체 기업인 삼성이 함께 언급되는 경우가 적지 않다.

또 다른 변수는 정부의 산업 정책이다. 한화가 KAI까지 인수할 경우, 항공·우주·방산을 아우르는 통합 구조가 강화될 수 있는 만큼, 정책적으로 일정 수준의 경쟁 구도를 유지할 필요성이 제기될 수 있다는 시각도 있다. 업계에서는 정부가 이러한 점을 고려할 경우, 대안적 선택지 중 하나로 삼성과 같은 대형 그룹이 거론될 수 있다는 분석도 나온다.

여기에 현재 삼성의 사업 구조도 변수가 될 수 있다. 삼성전자는 위성 기반 통신 기술을 차세대 이동통신(6G)의 핵심 요소로 보고 관련 연구를 지속해 왔으며, 2022년 ‘6G 백서’를 통해 위성통신과 지상 통신망의 결합 필요성을 언급한 바 있다.

이와 관련해 글로벌 시장에서도 스페이스X는 위성망과 발사체를 결합한 사업 모델을 구축했고, 아마존 역시 저궤도 위성 통신망 구축 사업을 추진 중이다. 이처럼 항공우주와 통신·데이터 산업 간 경계가 빠르게 허물어지는 가운데 위성·통신 기술을 보유한 삼성 역시 항공우주 플랫폼과의 결합 가능성이 거론될 수 있다는 분석이 나온다.

◇ 해외도 ‘통합과 경쟁’ 공존

이 같은 산업 재편 흐름은 해외 방산·항공우주 시장에서도 다양한 형태로 나타나고 있다. 미국에서는 록히드마틴, 보잉, 노스럽그루먼 등 대형 방산기업들이 각각 전투기와 전략무기 개발을 맡으면서 경쟁 구도를 유지하고 있다. 특히 주요 사업 발주 과정에서 복수 업체를 참여시키는 방식이 일반화돼 있어 경쟁 체계를 유지하려는 구조가 형성돼 있다.

우주 분야에서도 스페이스X가 발사체·위성·서비스를 통합한 수직 구조를 구축한 반면, 보잉과 록히드마틴이 설립한 ULA(유나이티드 론치 얼라이언스), 블루오리진 등 다양한 사업자가 동시에 경쟁하는 체제가 형성돼 있다. 아울러 유럽 역시 에어버스를 중심으로 한 통합 구조가 존재하는 동시에 닷소, BAE 시스템스 등 개별 기업 간 경쟁이 공존하고 있다.

이처럼 주요국에서는 통합을 통한 규모 경쟁과 함께 기업 간 경쟁 구도가 동시에 유지되는 구조인 만큼, 국내에서도 향후 항공우주 산업 구조를 두고 유사한 선택이 요구될 수 있다는 관측이 나온다.

◇ 한화 시너지론…패키지 수출 경쟁력

물론 통합을 통한 시너지를 강조하는 의견도 적지 않다. 특히 최근 항공기 수출은 단순 기체 판매를 넘어 산업협력과 절충교역, 현지 인프라 구축 등 종합적인 패키지 제안 능력이 요구되는 가운데 KAI 단독으로는 이런 대응에 한계가 있는 반면, 한화는 그룹 네트워크와 사업 포트폴리오를 활용해 더욱 폭넓은 제안을 할 수 있다는 분석이다.

특히 수출 상대국이 기체뿐 아니라 지상장비, 후속군수지원, 산업 인프라, 연계 사업까지 함께 요구하는 경우가 많은 만큼, 한화가 보유한 육·해·공 방산 역량을 기반으로 이를 패키지형 수출 모델로 확장할 여지가 있다는 것이다. 결국 KAI의 항공기 체계종합 능력에 한화의 부품·시스템 공급 역량과 글로벌 사업 네트워크가 결합될 경우 해외시장 대응력과 산업협력 제안 역량이 한층 강화될 수 있다는 평가다.

◇ ‘지분 투자’ 넘어선 산업 재편 신호?

결국 이번 한화의 KAI 지분 인수는 단순한 투자 이상의 의미를 갖는다는 평가가 나온다. 협력 강화를 내세운 표면적 목적을 넘어, 민영화와 지배구조 변화, 나아가 항공우주 산업 주도권 경쟁까지 맞물린 흐름으로 읽힌다는 것이다.

향후 수출입은행의 지분 처리 방향과 정부의 산업 정책, 주요 기업들의 전략적 선택이 맞물리면서 KAI를 둘러싼 논의는 단순 투자 이슈를 넘어 산업 재편 국면으로 이어질 가능성도 배제할 수 없다는 관측이 나온다.