2022년 러시아와 우크라이나 전쟁으로 급등했던 주유소 휘발유값이 미국과 이스라엘의 이란 공습으로 또 급등 양상을 보여 민생에 어려움을 더하고 있다. 정부는 이에 대한 대책으로 정유사 간 가격 담합을 조사하고 석유 및 석유대체사업법과 물가 안정에 관한 법률에 근거한 최고가액 지정을 검토하는 등 발빠르게 움직이고 있다.
시중 주요소에서 판매되고 있는 휘발유값 등 유류의 가격 산정 과정은 국제 유가 등락 등에 의한 넓은 의미의 시장적 요소도 있지만 유류값의 60% 정도가 세금이라는 사실은 이미 우리가 알고 있다. 그리고 유류세는 교통 에너지 환경세와 주행세(교통세의 26%), 교육세(교통세의 15%), 부가가치세 등으로 구성된다.
교통 에너지 환경세는 도로나 도시철도 등 사회간접자본을 확충하는 데 필요한 재원을 마련하기 위해 ‘교통세’란 이름으로 처음 도입된 후 3년마다 8차에 걸쳐 연장돼 2027년까지 존속하는데 교통세나 교육세, 농어촌특별세 등 목적세는 과도하다는 생각이 없지는 않지만 나름대로 목적이 있어 불가피한 측면이 있다.
그럼에도 불구하고 우리나라가 산유국이 아니므로 휘발유 등 유류값에 원유관세나 수입부과금이 부과되는 것은 어느 정도 이해되지만 교육세가 따라붙는 것은 뜬금없다. 교육세는 교육재원 확보를 위해 부과되는 조세로 국세이고 목적세다.
교육세는 개별소비세가 부과되는 경우 함께 부과되는 세금이다. 결국 유류에 개별소비세가 부과되기 때문에 교육세도 자동으로 부과되는데 이제 교육세의 개별소비세 연동 부과 방식에 대해 재검토할 때가 됐다고 생각한다. 특히 유류같이 생필품적 성격의 재화의 경우에는 시급한 검토후 제도적 개선이 시급하다.
또 다른 문제는 부가가치세 부과 방식이다. 현재 시중 판매 유류에는 정유사의 공장도 가격에 원유관세, 교통세, 주행세, 교육세 등이 붙고 그 합산 금액의 10%를 부가가치세로 부과하고 있는 것으로 알려져 있다. 즉, 상품과 용역의 가치만 부가가치세를 부과하는 것이 아니라 부과된 세금만큼에 대해서도 부가가치세를 부과하는 결과가 되고 있기 때문이다.
물론 부가가치세법(제29조)에는 ‘재화의 수입에 대한 부가가치세의 과세표준은 그 재화에 대한 관세의 과세가격과 관세, 개별소비세, 주세, 교육세, 농어촌특별세 및 교통에너지환경세를 합한 금액으로 한다’고 규정해 그 법적 근거를 명확히 하고 있다.
결국 유류세라는 세금에 또 부가가치세가 부과되는 것인데 원래 부가가치세는 재화의 거래나 용역의 제공 과정에서 얻어지거나 발생하는 이윤(부가가치)에 대해 부과되는 세금이다. 이러한 부가가치세의 본질 개념에 의하면 부가가치세법 제29조의 조항은 쉽게 받아들이기 어렵고 과세 편의를 위한 조항이라고 볼 수밖에 없다.
입법권을 가진 국회는 법률을 제정할 권한이 있지만 세금에 세금을 부과한다는 이중과세와 유사한 과세법률 조항은 간접세로 인한 서민의 민생고를 덜어준다는 의미에서도 이제는 개정할 때라고 생각한다. 더 나아가 수입재화에 대한 부가가치세법의 이중과세 허용 규정을 수입재화가 아닌 일반재화 과세에도 준용해 개별 세금을 합산한 금액을 과세표준으로 해 부가가치세를 부과하는 과세행정은 지양해야 한다.
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