이 기사는 2026년 3월 3일 20시에 유료콘텐츠서비스 딜사이트TV플러스에 표출된 기사입니다.
한화에어로스페이스의 RSP(국제 공동 개발 사업) 손실이 1000억원에 육박했다. 감소세를 보이던 손실 규모가 GTF 엔진 출하 확대 여파로 다시 고점을 향하고 있다. 업계에서는 본격적인 MRO(유지·보수·정비) 수익이 발생할 2030년 전후까지 ‘인내의 시간’이 이어질 것으로 보고 있다.
3일 업계에 따르면 지난해 한화에어로스페이스의 RSP 손실액은 966억원으로 집계됐다. 분기별로는 ▲1분기 253억원 ▲2분기 475억원 ▲3분기 15억원 ▲4분기 223억원이다. 이는 항공우주 부문 연간 영업이익의 42배에 달하는 규모다.
항공기 엔진은 수조원의 개발비와 10년 이상의 개발 기간이 소요되는 대표적인 ‘하이리스크 하이리턴’ 사업이다. 이에 글로벌 엔진 제조사들은 위험 분담을 위해 RSP 계약을 체결한다. 엔진 개발 단계부터 투자에 참여해 지분을 확보하고, 판매 부진이나 리콜 발생 시 손실을 분담한다. 대신 엔진 판매 수익과 사후 서비스(A/S), MRO 수익을 지분만큼 배분받는다.
한화에어로스페이스는 2015년 12월 세계 3대 엔진 제조사인 미국 Pratt & Whitney(P&W)와 GTF 엔진 RSP 계약을 체결했다. 이어 2019년 11월에는 영국 롤스로이스, 미국 GE와도 협력 관계를 구축하며 글로벌 엔진 생태계에 본격 진입했다.
RSP 손실은 2019년 904억원에서 2022년 285억원까지 감소하며 안정화되는 듯했다. 그러나 2023년 651억원으로 급증했다. 이는 P&W GTF 엔진 결함에 따른 리콜 분담금 영향으로 풀이된다. 이후 2년 연속 600억원대를 유지하던 손실 규모는 지난해 966억원으로 다시 급등했다.
이는 역설적이게도 GTF 엔진 판매 호조에 따른 결과다. 항공엔진 사업은 초기 판매 단계에서 제작비와 선투자 비용이 집중되며 수익성이 낮지만, 이후 장기간 MRO 단계에서 높은 수익을 창출하는 구조다. 현재는 신규 엔진 인도 물량이 정점 구간에 진입하며 비용 부담이 확대된 상황이다.
업계 안팎에서는 RSP 손실이 사실상 정점에 근접했다는 시각이 우세하다. 올해와 내년 신규 엔진 인도량이 최고치를 기록하면서 손실 규모 역시 최대치에 이를 수 있다는 관측이다. 회사 측도 GTF 인도 대수 증가에 따라 RSP 손실 확대 가능성을 인정하고 있다.다만 시장의 해석은 단선적이지 않다. RSP 손실은 장부상 영업이익을 훼손하지만, 장기적으로는 수익 기반 확대의 전조라는 평가다. 2030년 전후로 엔진 판매가 안정화되고, 기판매 엔진의 MRO 매출이 본격화되면 RSP 사업이 흑자로 전환돼 핵심 캐시카우로 자리 잡을 가능성이 크다는 분석이다.
한화에어로스페이스 관계자는 “RSP 계약은 구조적으로 시간이 갈수록 수익성이 개선될 수밖에 없다”며 “RSP 파트너 지위는 단순 부품 공급사를 넘어 글로벌 엔진 설계·정비 파트너로 체급이 전환되는 과정”이라고 밝혔다.
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