티웨이항공마저 적자가 심화되면서 FSC(대형항공사)와 LCC(저비용항공사) 간 양극화가 심화하고 있다. 국제선 수요가 코로나19 이전 수준을 회복하고 항공 여객 시장이 외형상 성장세를 이어가는 가운데 수익의 과실은 장거리·프리미엄 노선을 장악한 FSC로 쏠리고 단거리 중심의 LCC는 고환율·고유가·공급 과잉이라는 삼중고에 시달리고 있다. 하늘길에서도 '빈익빈 부익부'가 고착화되고 있다는 평가가 나온다.
26일 금융감독원에 따르면 티웨이항공은 연결기준 지난해 매출 1조7982억원으로 창사 이래 최대 실적을 기록했지만 영업손실은 2655억원으로 전년 대비 대폭 확대됐다. 당기순손실 역시 3396억원으로 불어났다. 외형은 커졌지만 수익성은 오히려 악화된 셈이다.
티웨이항공은 고환율·고유가 기조 속에서 유류비와 항공기 임차료, 정비비 등 달러 결제 비용이 급증했고 캐나다 밴쿠버 등 중장거리 노선 확대에 따른 신규 기재 도입과 초기 운항비용이 매출원가를 끌어올렸다고 설명했다. 장거리 확장은 중장기적으로 수익 다변화의 기회가 될 수 있지만 수요 정착 구간에서는 고정비가 선반영되며 손익에 부담을 주는 특성이 있다.
수익성 악화는 LCC업계 전반에 걸쳐 확산하고 있다. LCC 전반이 단거리 노선 중심의 출혈 경쟁과 운임 하락 압력에 시달리고 있다. 일본·동남아 등 단거리 시장은 다수의 LCC와 외항사 공급이 겹치며 가격 경쟁이 격화됐다. 수요가 팬데믹 이전 수준을 회복한 이후 추가 성장 여력이 제한된 상황에서 공급 확대는 곧 운임 약세로 이어지고 있다는 분석이다.
반면 미주·유럽 등 장거리 노선은 신규 기재 인도 지연 등으로 공급이 제한적이고 프리미엄 좌석 수요가 견조해 운임 방어력이 상대적으로 높다. 이 구간을 주도하는 FSC는 여객과 화물을 결합한 포트폴리오 전략으로 수익 변동성을 흡수할 여지가 크다는 게 전문가들의 분석이다.
비용 구조의 차이도 양극화를 키우는 요인으로 지목된다. 항공사의 핵심 비용인 유류비·리스료·정비비는 대부분 달러로 결제된다. 환율이 고점에 머무를수록 원화 기준 비용은 기하급수적으로 불어나는 구조다. 외화 매출 비중이 높고 헤지 전략을 병행하는 FSC에 비해 단거리 위주의 LCC는 환율 충격을 운임에 전가하기 어렵다. 여기에 인건비·조업비·공항 이용료 등 비유류 고정비도 팬데믹 이전 대비 상승했다. 기재 도입 지연으로 노후 기체 정비 부담이 늘고 부품 수급 차질이 비용을 추가로 자극하는 점도 수익성 악화로 이어지고 있다는 것이다.
산업 지형의 변화 역시 LCC에 불리하게 작용하고 있다. 대한항공과 아시아나항공의 통합이 가시화되며 '메가 캐리어' 체제가 형성되고 자회사 LCC를 포함한 네트워크 재편이 진행될 경우 규모의 경제와 노선 지배력은 더 강화될 전망이다. 브랜드 파워와 마일리지 제도, 정부의 노선 배분 구조 등 진입장벽이 높은 시장 특성까지 감안하면 1위 사업자의 경쟁 우위는 공고해질 가능성이 높다. 반면 LCC는 차별화 전략이 뚜렷하지 않을 경우 단거리 저가 경쟁의 늪에서 벗어나기 어렵다는 우려가 나온다.
장거리로의 체급 전환은 필요하지만 초기 비용을 견딜 재무 여력과 환율·유가 변동성을 흡수할 완충 장치가 병행되지 않으면 손익은 급격히 악화될 수 있다는 우려도 나온다. 실제로 티웨이의 적자 행진은 재무 안정성에 부담으로 작용하고 있다. 외형 성장만으로는 체질 개선을 담보할 수 없다는 우려가 나오는 배경이다.
올해 항공 여객 수요는 완만한 성장세를 이어갈 것으로 전망되지만 양극화는 심화될 거란 전망이 지배적이다. 업계 관계자들은 "원가 절감만으로는 한계가 명확하다"며 "노선 포트폴리오 다변화, 화물 사업 확대, 제휴 및 통합을 통한 규모의 경제 확보 등 근본적인 비즈니스 모델 혁신이 필요하다"고 밝혔다.
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