'가덕도신공항' 건설에 홀로 남게 된 대우건설 "공사 수행 문제 없다"

[이데일리 최정희 기자] 대우건설이 10조 원 규모의 가덕도신공항 부지조성공사에 10대 건설사 중 단독으로 참여하게 되면서 대형 건설사 한 곳이 대형 국책사업을 감당할 수 있겠느냐는 의구심이 커지고 있다. 이에 대우건설은 과거 연약지반에서 다수의 항만공사를 수행한 경험이 있다며 사업 수행에는 문제가 없다고 반박했다.

가덕도신공항 조감도

4일 건설업계 등에 따르면 대우건설 컨소시엄은 6일 마감되는 가덕도신공항 부지조성공사 2차 PQ(입찰참가자격 사전심사)에 참여할 전망이다.

1차 PQ 입찰 때는 대우건설이 지분율 52%, 한화 건설 부문이 11%, HJ중공업이 5%, 금호건설과 코오롱글로벌이 각각 4%씩 참여하고 롯데건설은 2차 PQ때 지분 참여를 검토하기로 한 상황이었다. 그러나 한화 건설 부문, 금호건설, 코오롱글로벌, 쌍용건설 등이 일제히 컨소시엄에서 이탈하고 롯데건설도 입찰에 참여하지 않기로 하면서 2차 PQ 마감 때는 대우건설이 지분율 70% 이상으로 컨소시엄을 구성하게 될 전망이다. 2차 PQ 때도 대우건설 컨소시엄이 단독 입찰하게 될 가능성이 높아 국가계약법에 따라 이후 수의계약으로 전환 예정이다.

당초 가덕도신공항 부지조성공사는 현대건설 주도 하에 컨소시엄이 구성됐으나 공사기간을 두고 발주처인 국토교통부 등과 마찰이 불거지면서 불참했고 추후 포스코이앤씨까지 이탈하면서 대우건설 주도 하에 컨소시엄이 구성되던 상황이었다. 이후 국토부는 공사기간을 84개월에서 106개월로 늘리고 총 사업비를 10조 5300억 원에서 10조 7000억 원으로 증액했다. 가덕도신공항 개항 목표 시점도 2029년에서 2035년으로 연기됐다.

가덕도신공항 부지조성공사는 해상 매립을 바탕으로 방파제·호안 공사와 활주로 기반 조성이 병행되는 대규모 해상 토목사업이다. 여러 공정이 동시에 진행되는 데다 기상·파랑·해저 등의 외부 변수로 인해 공정 지연, 원가 부담 증가 등이 나타날 수 있다. 그로 인해 사실상 대우건설 홀로 대형 국책사업을 감당하는 것은 무리가 아니냐는 우려가 제기되고 있다.

이에 대해 대우건설은 정면 반박했다. 대우건설은 이날 자료를 통해 “대우건설은 가덕도 앞 바다에서 대형 해상공사(거가대로)를 이미 성공적으로 시공했고 이라크 알포 신항만 건설공사를 비롯해 연약지반에서 건설되는 항만공사에 대한 경험이 누구보다 많은 해상 토목 분위 1위 건설 기업”이라고 밝혔다.

이어 “가덕도신공항의 고난이도 공사에 대한 과도한 우려와 두려움으로 일부 건설사들이 컨소시엄에서 이탈하는 경우도 나타나지만 대우건설은 축적된 기술력과 경험으로 국책 사업을 책임감 있게 성공적으로 완수할 수 있다”고 덧붙였다.

대우건설은 가덕도신공항 부지조성공사를 연약지반처리 대안공법으로 매립공법 변경 및 준설치환 공법을 고려하고 있다. 준설치환 공법은 기존 설계안의 지반침하 방지가 가장 중요한 활주로 구간의 연약지반을 아예 걷어내 버리고 단단한 사석과 토사를 매립해 지반 구성 자체를 바꾸는 방식이다. 대우건설은 거가대로 침매터널 구간에 이 공법을 적용한 바 있다.

대우건설은 가덕도신공항의 연약지반이 침하되는 일본 간사이공항과 비교되지만 지반 구조가 간사히공항과 다르다고 반박했다. 대우건설은 “2023년 가덕도신공항 기본계획 용역에 참여한 한국지반공학회 전문가는 간사이공항은 해저에 연약지반이 두 개 층 형성돼 첫 번째 연약지반은 개량했지만 그 아래 더 깊은 곳의 지반은 개량공사를 하지 못해 부등침하(땅이 부분적으로 다르게 가라앉는 현상)가 발생한 반면 가덕도는 한 개의 연약지반만 있고 그 아래는 암반층이라 부등침하 가능성을 없앨 수 있다”고 밝혔다.