'차 대신 로봇 만든다'…현대차의 트랜스포머

◦방송: [이슈딜] ‘피지컬AI’ 시대 도래…올해는 현대차의 해?

◦진행: 권다영 앵커

◦출연: 윤석천 / 경제평론가

◦제작: 최연욱 PD

◦날짜: 2026년 1월12일 (월)

권다영= 이슈딜로 이어갑니다. 윤석천 경제평론가와 함께하시죠. 오늘은 산업 전반적인 이야기로 좀 출발을 해볼 텐데요. 바로 피지컬 AI입니다. 피지컬 AI가 도대체 뭐길래 이 AI 시대에 산업의 총아라고 불리는지 그게 제일 궁금하거든요. 일단 이 부분부터 짚어볼까요?

◆윤석천= 일단 대화형 인공지능에 대해서는 여러분들이 많이 들어보셨고 지금도 많이 쓰시잖아요. 제미나이라든지 챗GPT라든지, 그거는 사실 화면 속에 존재하는 거죠. 그런데 그 화면 속에 존재하는 인공지능이 물리적 몸체를 얻었다라고 생각하시면 됩니다.

그게 자동차가 됐든 기존의 로봇이 됐든 아니면 냉장고가 됐든 물리적 현상을 띠면서 현실 세계에서 가치를 창출한다 이렇게 보시면 되는 거고요. 그 가치를 창출한다는 것 때문에 피지컬 AI가 산업의 트렌드로 뜨고 있다라고 얘기할 수가 있는 거고요.

가장 중요한 거는 우리가 지금 글로벌 전체적으로 노동력 부족에 시달린다고 얘기할 수가 있잖아요. 인구 고령화라든지 아니면 저출산의 문제들. 근데 이게 뭐 피지컬의 AI가 사실 그 인간과 똑같다라고 보시면 돼요. 인간의 기능을 한다라고 보시면 됩니다.

가령 인간이라는 건 뭐예요? 일단 인지라는 걸 하지 않습니까? 눈으로 보고 듣고 만져서 뭔가 판단을 하죠. 그다음에 이제 추론 과정을 거치죠. 그러면 이렇게 인지한 결과를 가지고 어떻게 해야 되겠다, 그리고 그걸 행동하는 과정으로 옮기는 거거든요. 그게 인간 행동의 3단계 과정이라고 얘기할 수가 있는데 피지컬 AI는 이걸 스스로 판단해서 할 수 있다니까 결국은 이제 근본적으로 인간의 노동력을 대체할 수가 있다는 얘기죠. 그것도 인간이 하기 어렵거나 고단하거나 힘든 일 같은 거를 대체할 수 있다는 게 첫 번째 이유인 거고요.

두 번째 이유는 그러므로 생산 효율이 극대화될 수 있다는 얘기예요. 결국은 뭐 인간보다도 인건비도 훨씬 낮아지겠죠. 휴머노이드 로봇이든 피지컬 AI든 산업 현장에 배치를 시작하면, 처음에는 케팩스 숫자가 필요하겠지만, 그 이후에 유지 비용이 거의 안 들지 않습니까? 다시 말해서 월급을 줘야 될 필요가 없는 거죠. 따라서 이제 그 기업 입장에서는 생산 원가의 급감을 기대할 수가 있는 거고요. 무엇보다도 생산성이 극도로 높아질 수밖에는 없겠죠.

가령 물리적 AI가 탑재된 스마트 팩토리는 스스로 공정을 최적화할 수 있게 될 겁니다. 기기가 고장나기 전에 미리 그 직무를 판단한다거나 아니면 작업 동선을 실시간 수정을 한다거나 그런 거를 통해서 이제 생산 효율을 극대화할 수 있다는 얘기죠.

결국은 피지컬 AI가 산업의 총아로 떠오른 이유는 결국은 인간을 대체하면서 산업 현장에서는 때에 따라서 인간보다 우월한 어떤 기능들을 발휘할 수 있다 이렇게 얘기할 수 있겠죠.

◇권다영= 그래서 그런지 결국에는 가장 피지컬 AI의 두 축이라고 한다면 로봇 그리고 자율 주행 모빌리티 뭐 이런 쪽인 것 같습니다. 피지컬 AI 안에서는 사실 이 두 가지를 잘 하는 기업들이 요즘에 굉장히 부각을 받고 있잖아요. 어디라고 보실까요?

◆윤석천= 일단 서구 기업 위주로만 설명을 드리면 자율주행차에서 제일 앞서가고 있는 기업은 사실 테슬라하고 그다음에 구글의 웨이모라고 얘기할 수가 있겠죠.

두 회사는 약간 좀 차이는 있어요. 사실 테슬라 같은 경우에는 가장 쉽게 표현하면 경험을 토대로 한, 그걸 뭐 ‘엔드투엔드’ 방식이라고도 얘기하는데, 테슬라 같은 경우는 지금 수백만 대의 차량이 하루에도 수억마일씩 데이터를 찾고 있지 않습니까? 그러면서 실시간으로 인간들이 반응을 하잖아요. 가령 뭐 빨간 불이 들어오면 멈춘다거나 쉽게 얘기해서 사람이 들어오면 갑자기 멈춘다거나 하는 것들. 이런 것들을 자율주행 기능을 데이터 학습을 시키는 방식인 거고요. 웨이모는 반대로 라이더·레이더 카메라, 그다음에 정밀 지도를 사용해서 데이터에 의존하는 방식을 선택하고 있다라고 봐야 되겠죠.

로봇은 이제 기존 테슬라는 워낙 유명한 방식이니까요. 이 테슬라의 휴머노이드 로봇 같은 경우도 결국은 지금 자동차 학습과 같은 비슷한 방식의 학습 알고리즘을 갖고 있다 이렇게 보고 있는 거고 그다음에 이제 피규어 AI가 있죠.

기존에 오픈AI와 협업을 통해서 사실 고도의 언어, 행동 지능을 갖고 있다라고 얘기합니다. 인간의 언어라든지 인간의 행동을 가장 잘 이해하고 있다. 그리고 그걸 실행할 수 있는 지능형 휴머노이드에 가장 가깝다라는 평가를 받고 있고, 이게 한 가지 특징은 BMW 현장에 지금 들어가 있잖아요. 그러니까 실제 제조 데이터를 학습할 수 있는 기회도 있다.

그리고 사실은 이번 CES2026에서 현대차의 아틀라스가 다크호스로 떠올랐다고 얘기할 수 있겠죠. 신체 제어 능력은 세계 최고 수준이고요. 그다음에 실질적으로 일하는 로봇을 구현했다. 이게 가장 큰 특장점이라고 얘기할 수 있고요.

그리고 우리가 무시해서 안 될 기업은 바로 엔비디아입니다. 엔비디아는 사실 피지컬 AI의 운동장을 만들고 있어요. 가장 강력한 자율주행차는 드라이브 토르라는 GPU도 있을 뿐만 아니라 그 드라이브 토르라는 자율주행차 자동차의 컴퓨팅, 반도체 칩을 갖다가 만들 수 있고요. 그러니까 하드웨어 깡패라고 얘기할 수가 있는 거죠.

거기다 자율주행차의 두뇌인 알파마요. 그다음에 로봇 탑승용 가상 세계인 아이작 옴니버스, 로봇을 학습시킬 수 있는 가상 시뮬레이터라고 얘기할 수가 있는 건데 이걸 사실 모두 제공하고 있는 거거든요. 그래서 사실 앞으로 피지컬 AI 시대에는 엔비디아를 어떻게 보게 되면 가장 강력한 선두 주자가 될 가능성이 있다 이렇게 봐야 될 것 같습니다.

◇권다영= 테슬라 같은 경우는 자율주행 이미 제일 먼저 하고 있었고, 구글의 웨이모도 확실히 좀 눈에 띄는 모습들을 보여주고 있습니다. 라이다냐 아니면 카메라냐의 차이는 있겠습니다만 그렇고 로봇 쪽에서는 피규어 AI 라든지 테슬라의 옵티머스, 거기다가 엔비디아 이야기를 해 주셨는데요.

엔비디아가 물론 굉장히 대단한 회사인 건 맞는데 과연 자율주행차 안에서 판도를 바꿀 수 있을까라는 생각이 듭니다. 말씀해 주신 대로 그 엔비디아가 하는 것들은 결국에는 솔직히 말하면 두뇌와 관련된 것들을 많이 하고 있잖아요 근데 테슬라라든지 현대차 같은 경우는 두뇌는 못해도 하드웨어적으로 모든 풀 스택을 갖고 있습니다. 그렇기 때문에 피지컬 AI라는 건 현실로 가져와야 되는 거잖아요. 근데 엔비디아는 현실로 가져오는 능력은 아직까지 있나라는 생각이 들어서 가능할까라는 생각이 들거든요.

◆윤석천= 그러니까 엔비디아가 자율주행 시장에서 꿈꾸는 건 궁극적으로 이렇게 생각하시면 돼요. 우리가 PC 운영체제로 전부 다 윈도우 쓰죠. 자동차를 운전할 때는 그 OS를 장악하겠다는 겁니다. 이게 중요한 이유가 뭐냐면 사실 이게 하드웨어 깡패라는 얘기를 계속 말씀드리잖아요. GPU부터 드라이브 토르까지.

우리가 운전학원을 다닐 때 모든 거를 다 학습하지는 않죠. 간단한 거 몇 개 하지만 하면 우리는 밖에 나가서 운전하잖아요. 인간은 추론할 수 있는 능력이 있어서 그런 겁니다. 바로 엔비디아가 그런 지분을 만든다는 게 이게 가장 중요한 개념이에요.

그러니까 지금까지의 자율주행은 뭐냐 하면 데이터가 시키는 대로 하는 거예요. 어쨌든 결국 테슬라도 굉장히 뛰어나다라고 하지만 수많은 데이터를 모아서 그 학습된 데이터를 토대로 해서 데이터가 시키는 대로 반응하는 거 아니겠어요? 그런데 엔비디아 알파마요가 추구하는 건 인간처럼 내가 왜 이렇게 판단했는지를 생각할 수 있는 능력인거에요. 모든 걸 다 학습하지 않아도 자율주행 기능을 얼마든지 완성할 수 있다는 겁니다.

테슬라는 이 스마트폰으로 따지면 애플 생태계를 구축하는 거예요. 자체적으로 폐쇄적인 시스템이죠. 자기가 OS도 만들고, 칩도 만들고 하드웨어인 자동차도 만들고 근데 엔비디아가 추구하는 건 안드로이드 방식입니다. 알파마요 OS 자체도 완전히 오픈시켜 놨어요. 그다음에 필요한 자동차 제조사들. 가령 벤츠나 현대차도 필요하면 이거 갖다가 써라.

OS를 장악함과 동시에 드라이브 토르라고 자율주행차의 컴퓨팅을 완전히 장악하라는 얘기입니다. 거기에 인포테인먼트도 들어가고, 자율주행 기능도 들어갈 거고 그다음에 SDV(소프트웨어 중심 자동차) 기능까지 완전히 다 넣겠다는 거거든요. 우리가 컴퓨터 구동할 때 OS가 없으면 안 되는 것처럼 자동차를 운전할 때는 엔비디아 OS가 없으면 안 될 그런 세상을 만들겠다라는 꿈을 갖고 있다 이렇게 보셔야 될 것 같습니다.

◇권다영= OS만 장악을 하는 게 아니라 거의 칩까지도 장악을 하게 된다면 사실 엔비디아 회사가 자율주행 시장에서 차지하는 위상이 어마어마해질 것 같습니다. 그로 인해서 테슬라는 힘들어질 것이다 뭐 이런 이야기도 나오고 있잖아요. 진짜로 시장 점유율 측면에서 테슬라가 영향을 받게 될까요?

◆윤석천= 아까도 말씀드렸듯이 지금 알파마요라는 게 등장을 해가지고 실제로 쓰였을 때 가령 지금 이제 벤스의 CLA 신 버전에 쓰였다고 하잖아요. 이게 실주행에서 문제가 없다면 이거는 그야말로 테슬라에서는 가장 강력한 위협이 될 수밖에 없겠죠.

무슨 얘기냐면 테슬라는 지금 수년에 걸쳐서 학습을 했단 말입니다. 근데 알파마요가 조금만 하면 금방 이 기능을 따라잡을 수가 있어요.

◇권다영= 그런데 그게 될까요? 일론 머스크가 알파마요 공개하고 그다음 날 ‘이게 5~6년 걸릴 텐데 그게 그냥 걸리는 게 아니라 어느 정도는 따라오겠지. 그런데 그다음 디테일은 우리가 더 있어’라고 주장했거든요.

◆윤석천= 맞아요. 이게 왜 그러냐면 실제로 5~6년 차이가 난다라고 얘기했습니다. 일론머스크의 자율주행에 대한 자신감이라는 건 뭐냐 하면 아까도 말씀드렸듯이 수백만 대 차량이 매일 수억 마일 데이터를 수집하지 않습니까?

그러니까 우리가 매우 드물게 발생하는 걸 롱테일이라고 얘기하잖아요. 가령 빙판길을 가고 있는데 어린아이가 뛰어나온다는 건 굉장히 드물게 발생하는 일이잖아요. 그런 것까지도 (테슬라는) 얼마든지 데이터를 갖고 있으니까 그걸 따라오기는 굉장히 어려울 거라고 얘기를 하는겁니다.

두 번째 이유는 뭐냐하면 테슬라는 AI 4칩이라든지 AI 5, 그다음에 자율주행 소프트웨어 그다음에 하드웨어까지 다 갖고 있잖아요. 그런데 다른 자동차 회사들 같은 경우에는 결국 궁극적으로 엔비디아한테 다 사서 써야 되는 거 아니겠습니까? 그러니까 비용적인 측면에서 자기들이 앞서 있다라고 얘기를 하는 거예요.

그런데 중요한 건 뭐냐 하면 아까도 말씀드렸죠. 엔비디아의 드라이브 토르라든지 아니면 이 어떤 학습 시스템이라는 건 추론하는 방식을 만들고 있다는 얘기입니다. 스스로 생각할 수 있는 인간처럼. 그게 어느 정도 성능이 평가되다고 한다면 이거는 대단한 혁신이라고 얘기할 수밖에 없는 거예요.

그러니까 왜 이렇게 해야 되는지를 설명할 수 있다는 것. 그 기능을 가졌다는 건 인간에 더욱 가까워졌다는 얘기입니다. 우리 인간은 수억 마일 시뮬레이션을 하지 않지 않습니까? 운전학원에서 그냥 어느 정도 배운 다음에 바로 나와서 운전하잖아요. 그리고 다 적응하는 거 아니겠습니까? 그런 방식으로 유사하게 움직인다는 거고요.

또 하나는 실제로 엔비디아의 알파마요가 테슬라 FSD의 90% 성능밖에 안 된다고 하더라도, 차를 사는 사람들은 90%나 100%나 그렇게 크게 유의미한 차이가 있어요? 그것보다는 오히려 자동차의 외관이라든지 아니면은 가격이라든지 상징성이라든지 이런 거에 더 주목하는 거 아니겠습니까? 그렇다면 테슬라가 갖고 있는 독점적인 지위 자체는 흔들릴 가능성이 많다라고 보는 게 합리적인 추론입니다.

◇권다영= 그러니까 결국에는 자율주행이 지금 l2, l3 정도 와 있는데 정말 l4를 넘어서 정말 풀로 셀프 드라이빙을 차가 하는 수준이 아니라면, 어쨌든 인간은 어느 정도 개입을 해야 되는 것이고, 그 개입이 뭐 이만큼이 됐든 저만큼이 됐든 이전보다 운전하는 게 줄어드는 상황이 된다면 소비자들은 하차감이 더 중요하니까 그것을 좀 따지게 되지 않겠냐라고 말씀을 해 주셨습니다.

그렇다면 테슬라의 주가적인 측면으로 조금만 더 여쭤본다면 자율주행은 그렇다 치고 옵티머스로 그래도 주가는 좀 버틸 수 있지 않을까요?

◆윤석천= 아 물론 그런 기대감은 굉장히 있겠죠. 그다음에 테슬라의 로보택시라든지 뭐 이런 기대감들은 분명히 있을 겁니다. 지금까지 쌓아놓은 제조 역량이라는 걸 무시는 못하죠. 그렇지만 아까도 말씀드렸듯이 독점이 약간 흔들리고 있는 모양들을 보인다는 게 굉장히 중요해요. 해자가 허물어지고 있는 거예요. 지금 우리가 주식 투자할 때 가장 중요하게 보는 건 뭐예요? 독점력 해자, 그 기업이 얼마나 그 아주 다른 기업들은 넘볼 수 없는 강력한 어떤 독점적 포지션을 구축하고 있느냐를 굉장히 중요하게 보는 거 아니겠습니까? 그런데 그 부분이 조금씩 허물어지고 있다는 것은 글쎄요, 주가를 마냥 그렇게 과거처럼 낙관적으로만 볼 수 있는 건 아니다 뭐 이렇게 봐야겠습니다.

◇권다영= 제가 왜 로봇 쪽을 여쭤봤냐면 바로 현대차 때문입니다. 사실 이번 CES를 마치고 나서 우리 주식 시장의 주인공은 현대차 그룹이었습니다. 보스턴다이내믹스 아틀라스가 나와서 이렇게 손을 흔들면서 걸어가는 모습이 굉장히 인상적이었고 실제로 주가에서도 그런 것들이 나타나고 있는데요. 그로 인해서 현대차 그룹주들은 이제 좀 새 옷을 입은 모습들이 확실하게 나타나고 있는 것 같거든요. 이 새 옷 효과 얼마나 갈까요?

◆윤석천= CES가 열리기 전과 열린 후의 차이는 진짜 엄청난 것 같습니다. 놀라운 신체 제어 능력 그리고 이제 그 피지컬 AI 기업으로 발돋움하려고 하는 그룹 차원의 의지가 강력하게 보인다는 점이고요. 그게 먼 미래가 아니라 현실에 와 있다는 걸 투자자들이 실감을 하고 있는 것 같아요. 저도 그 부분에 대해서는 사실은 동의를 하고요.

현대차가 28년부터 이걸 조립 라인에 쓴다고 하잖아요. 그다음에 30년부터는 어떻게 보게 되면 약간 복잡한 조립, 이게 시너지 효과를 일으킨다는 얘기에요.

실제로 데이터 제조 현장에서 그 아틀라스가 쓰이기 시작한다는 얘기는 지금까지 현대가 구축한 양질의 제조 데이터를 다시 로봇에 이식시킬 수가 있다는 얘기거든요. 사실 현대차 그룹 전체적으로 놓고 보면 로봇까지도 만들어요. 거기다 액츄에이터도 만들고 있죠. 그리고 소프트웨어는 구글의 딥마인드든지 엔비디아가 됐든지 간에 첨가하게 되면 금상첨화가 될 수밖에 없겠죠.

그렇다면 현대차 입장에서는 이 피지컬 AI를 현대차만에 쓰는 것뿐 아니라 다른 쪽으로 팔 수 있는, 플랫폼 기업으로 도약할 수 있는 기회도 마련을 했다 이렇게 봐야 되는 거고요. 아마 부단하게 그리 가려고 할 겁니다. 기존에는 완성차를 만드는 것에 불과했다면 이제는 사실 그 모빌리티를 넘어서 피지컬 AI 시대에 본격적으로 대응하는, 그리고 그걸 이용해서 바로 수익을 낼 수 있다는 얘기입니다.

사실 로봇만 만드는 기업 같은 경우에는 로봇 만들어서 현장에서 쓸 수 없는데, 현대차 같은 경우에는 만들어서 바로 현장에 투입할 수 있고, 현장에서 더 강화 학습을 통해서 더 나은 로봇으로 발전시킬 수 있고, 이런 것들이 현대차가 피지컬 AI로 가는 어떻게 보게 되면 가장 큰 전환점이 된 거는 분명하다 이렇게 말씀드릴 수가 있을 것 같아요.

◇권다영= 그래서 이런 기사도 있더라고요. 현대차가 결국에는 이 로봇 만들어서 대여하는 방식으로도 갈 것이다. 다른 산업 현장에 우리의 로봇을 쓸 수 있게 그런데 그걸 대여하는 방식으로 가면서 거기서 데이터를 또 쌓고, 그로 인해서 로봇 기업으로서의 변화가 될 것이다 뭐 이런 이야기도 있더라고요.

말씀해 주신 대로 현대차의 이제 메타 플랜트에 정말 진짜 로봇이 들어간다라고 합니다. 그로 인해서 생산성이 많이 향상될 것 같기는 한데 진짜 우리가 예상하는 만큼이 될까요? 어떻게 보세요?

◆윤석천= 이거는 사실은 양질 전환의 법칙처럼 어느 날 갑자기 바뀔 수밖에는 없어요. 사실은 제가 보기에는 공장 인력 운영의 패러다임 자체가 완전히 바뀔 수 있다라고 봅니다. 가령 자재 분류 같은 경우 지금 사람이 다 하잖아요. 그런데 이거 50kg까지 들 수 있다라고 하잖아요. 일단 그것부터 한다라고 하게 되면은 거기 있는 인력들은 다른 데로 전환 배치가 되거나 해고될 수밖에는 없겠죠.

그다음에 그 메타 플랜트 아메리카는 사실 일종의 소프트웨어 중심 공장으로 전환을 가속화할 수밖에는 없다라고 봅니다. 그럼 아틀라스는 학습을 통해서 진화하겠죠. 그럼 그 진화된 데이터들을 로우플랜트센터로 보내고, 그다음에 거기서 다시 학습을 거쳐서 모든 아틀라스한테 자동으로 전파되는 것. 그러니까 인간을 학습시킨다는 게 좀 복잡하지 않습니까? 사람을 불러 모아야 되고, 학습시켜야 하는데 이건 그럴 필요가 없다는 얘기죠.

그다음에 이 아틀라스 자체가 가장 중요한 개념은 계속해서 스스로 강화 학습을 해 나간다는 데 있는 겁니다. 그러니까 앞으로의 어떤 그 메타플랜트 아메리카의 공장 모습을 쉽사리 이렇게 될 거라고 전망하는 거는 어려운 일인데 분명한 건 그거예요. 인간이 하기 싫거나 할 수 없는 일은 이제 로봇이 하게 될 거다. 그 부분은 이제 분명한 사실일 것 같습니다.

◇권다영= 결론적으로는 그렇게 된다면 사실 제품의 가격이 떨어지는 것은 너무 당연해지는 시대가 되지 않겠습니까? 그러면서 전기차 시장에서도 이런 로봇을 넣어서 가격을 더 다운시켜서 저가 경쟁으로 간다 이런 이야기가 전해지더라고요.

그래서 BYD 같은 경우는 엄청 또 싸게 팔고 있잖아요. 테슬라도 그 애 못지않게 지금 막 따라가려고 하고 있는 상황 속에서 이 로봇을 넣은 현대차 그룹도 전기차 부분이라든지 완성차 부분에서의 가격을 더 낮추는 그런 방향으로 가게 될까요? 어떻게 보세요?

◆윤석천= 일론 머스크가 얼마 전에 인간은 이제 기본 소득만으로도 충분히 살 수 있는 시대가 도래할 거라고 얘기했는데 그건 사실 먼 미래의 얘기고요. 저가 전기차들이 이제 봇물을 이루는 이유는 지금 단기적으로는 사실은 그렇습니다. 중국에서 과열 덤핑 경쟁이 시작이 되면서 BYD라든지 테슬라 같은 경우에는 가격을 낮출 수밖에 없는 유인이 하나 생긴 거예요.

그다음에 중국 시장 자체가 고도 성장을 하다가 지금 성장이 둔화된 상태지 않습니까? 그러다 보니까 가격을 낮출 수밖에 없는 거고요. 그걸 해외로 밀어내고 있기 때문에 테슬라도 뭐 우리나라에서 한 1000만원 정도 낮췄고 BYD도 이제 낮춰가지고 팔고 있는 건데요. 당연히 올해는 더 할 겁니다.

사실 올해 같은 경우에는 북미 시장에서는 캐즘이 있다라고 하지만, 글로벌 전체적으로 보면 제2차 전기차 대중화 물결이 일어나고 있어요. 유럽에서는 작년부터 그랬고요. 신흥 시장 같은 경우에는 거듭 말씀드리지만 전기차 확산세가 엄청납니다. 우리나라역시 마찬가지겠죠. 거듭 말씀드리지만 올해는 제2차 대중화 물결이 본격화되는 한 해가 될 거다 이렇게 봐야 될 것 같아요.

◇권다영= 사실 저는 솔직히 말씀드리면 전기차를 타고 있거든요. 굉장히 만족을 하면서 타고 있는데 이게 더 좋아진다라고 했을 때 저는 또 전기차를 탈 것 같습니다. 이렇게 대중화가 되어 가는 이런 상황 속에서 가격 경쟁에 대한 이야기 함께 여쭤봤습니다.

그렇다면 사실 전기차 이야기를 드렸기 때문에 2차전지 관련된 이야기를 안 드릴 수가 없는데 일단 지금 기사 나온 거 한 가지를 좀 여쭤보고 싶어요. 지금 김정관 산업 장관이 배터리 3사 긴급 소집을 했다고 하더라고요. 수주 취소가 계속되니까 ‘도대체 너네 왜 그래?’라고 물어보는 것 같은데 이건 좀 어떻게 해석해야 할까요?

◆윤석천= 글쎄요. 생산촉진세제라고 있지 않습니까? 정부에서 미국의 IRA법을 본 따서 한다고는 했었잖아요. 그런 운을 띄웠는데 입법이라든지 좀 늦어지고 있는 거 아니겠습니까? 그래서 현재 벌어지고 있는 언론상의 보도는 지금 뭐 배터리 업체에 큰 문제가 생겨가지고 뭐 이런 식으로 해서 긴급 소집을 했다라고 하는데 그거 물론 그런 이유도 있겠죠. 정부 측 입장에서는 너희 뭐가 필요해라고 물어볼 수 있는 거 아니겠습니까?

그러니까 업계에서는 세제 혜택을 요구하고 있는 거고, 정부가 그 부분을 입법화하기 위한 기초 자료를 모은다거나 이런 실무적인 단계로 진입하려고 그런 모임을 가졌던 거라고 생각합니다.

◇권다영= 오히려 좋게 해석을 하면서 사실 지금 장중에도 2차전지 관련된 종목들이 위쪽으로 자리를 잡는 모습들 나타나고 있습니다. 거기다가 사실 2차전지 이야기를 하면 ESS 빼놓을 수 없잖아요. ESS 관련돼서는 계속해서 수주 이야기 나오고 있는 것 같아요.

◆윤석천= 이제 LG엔솔이 한국전력공사에서 계통안정화용 2차 ESS 사업을 수주했다라는 소식이 있죠. 이게 200억원 규모니까 액수는 별거 아니에요. 그런데 ‘계통안정화용’ 이거 굉장히 중요한 의미를 담고 있는 겁니다. 우리는 발전량과 수요가 일치를 해야 돼요. 우리나라 주파수가 일정하게 60헤르츠죠. 근데 발전량이 급격히 줄면 그 주파수가 낮아지겠죠.

이 주파수가 낮아진다는 얘기는 공장의 컨베이어 벨트가 멈춘다거나, 가령 모터가 가다가 속도가 느려진다거나 더 심하게는 발전기의 터빈이 과부하가 생기면서 이게 딱 멈춰버려요. 이게 연속되면 블랙아웃이 되는 겁니다. 그래서 결국은 계통 안정화 그러니까 주파수를 일정하게 유지하는 게 굉장히 중요한 거고요. 이 주파수를 하면 일정하게 유지하기 위해선 바로 ESS가 필요한 겁니다. 발전량이 갑자기 줄면 ESS에 저장했던 걸 순간적인 출력을 동원해서 방전을 확 시켜야 되겠죠. 또 발전량이 많으면 다시 충전을 시켜야 되겠죠.

근데 이 계통안정화 ESS는 기존 ESS랑 뭐가 다르냐면, 이게 블랙아웃이 될 걸 염려한다면 순간적인 출력이 필요한 거고요. 그다음에 1~2초 단위로 반응을 해야 돼요. 순간적으로 딱 반응을 해야 이런 상황을 예방할 수 있는 거 아니겠습니까?

그러니까 계통안정화용 ESS를 수주했다는 건, LG엔솔이 그만큼의 기술력을 갖고 있다는 걸 방증한다 이렇게 보시면 되는 거고요. 이런 계통안정화에 대한 ESS 수요는 지금 우리가 중앙 공급 시장에서 계속해서 뭐 1~2조 단위로 해가지고 계속해서 그 입찰을 하고 있지 않습니까? 그거랑 별도로 이 부분은 계속 추가될 수밖에 없습니다.

◇권다영= ESS 시장에서의 판도 변화까지 함께 짚어봤습니다. 전반적인 AI 관련돼서 에너지 이야기까지 정리해 봤습니다. 여기서 마치도록 하겠고요. 저도 함께 인사드리도록 하겠습니다. 지금까지 윤석천 경제평론가와 함께 했습니다. 고맙습니다.