美 테슬라 이어 中 '자율주행 쇼크'…실증 단계 머무른 韓

[이데일리 이윤화 기자] 글로벌 완성차업체들이 자율주행 기술 경쟁력 확보에 사활을 걸고 있는 가운데 한국만 실증 단계에 머물고 있다는 우려의 목소리가 커지고 있다. 이전까지는 국내 법·제도 정비의 미비가 주원인으로 지목됐지만, 최근엔 한국형 자율주행 기술 경쟁력 자체가 뒤처져 있단 지적이 나온다. 테슬라의 감독형 완전자율주행(FSD·Full Self Driving) 기능이 도입되고 중국이 자율주행 레벨3급 자율주행차량의 양산 단계에 돌입하면서다.

21일 업계에 따르면 중국 정부가 최근 레벨3 자율주행차의 도로주행을 첫 허가해 양산이 가시화되고 있다는 소식이 전해지자 국내 완성차 제조사들에 작지 않은 충격을 주고 있다. 지난달 테슬라의 감독형 FSD 기술 도입에 이어 중국의 자율주행 쇼크를 국내 시장에서 목도할 날이 머지않았다는 분석도 나오고 있다.

중국 창안자동차 계열사인 션란자동차의 SL03 모델. (사진=바이두)

◇중국 정부, 레벨3 단계 차량 조건부 운행허가 발급

중국 공업정보화부(공신부)는 창안자동차의 신에너지차 계열사 션란자동차의 ‘SL03’ 모델과 베이징자동차(BAIC) 산하 전기차 브랜드 아크폭스의 ‘알파S 모델’ 2개 차량에 대한 레벨3 자율주행 조건부 운행 허가를 발급했다. 공신부의 운행 허가는 중국 정부 차원에서 해당 차량의 레벨3 단계 자율주행 기술을 공식적으로 인정한 것으로 현지에서 양산과 판매가 가능해졌다는 의미다. 후베이성 우한 등에서 진행 중인 자율 주행 시범사업과 달리 정식 차량의 지위를 부여하기 때문이다.

주행 책임이 전적으로 운전자에게 있는 레벨2와 달리 레벨3급부터는 자율주행 구간 내에서 사고가 발생하면 차량 제조사나 시스템 업체가 책임을 질 수 있다. 창안자동차의 SL03 모델은 충칭시의 내환 고속도로와 신내환 고속도로, 위두대로 등 구간에서 최고 50㎞까지 자율 주행이 가능하다. 아크폭스의 알파S 모델은 베이징의 징타이 고속도로, 다싱공항으로 향하는 베이셴 고속도로 등 구간에서 최고 시속 80㎞까지 자율주행 할 수 있다.

중국은 레벨3 단계 차량 양산을 위한 기술을 정비하는 동시에 우한·베이징·충칭 등에선 운전자의 개입 없이도 차량이 스스로 경로를 설정하고 주행하는 레벨4급 시범사업도 진행 중이다.

미국은 테슬라를 필두로 자율주행 기술 고도화에 가시적 성과를 보이는 중이다. 2021년 미국을 시작으로 캐나다·중국 등에 이어 한국에 7번째로 감독형 FSD를 도입했고, 2026년에는 AI를 활용해 차량 주변의 모든 인식, 판단, 작동을 처리하는 엔드투엔드(E2E) 자율주행 기술을 통해 사람의 감독이 불필요한 레벨 4 수준의 로보택시를 양산할 계획이다. 감독형 FSD를 넘어 운전자 개입이 필요 없는 ‘레벨 4(고도 자동화)’와 ‘레벨 5(완전 자동화)’ 자율주행 기술로의 전환을 본격화한다는 구상이다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 “오스틴에서 운영 중인 테슬라 로보택시 서비스가 3주 안에 안전 모니터 없이 운영될 것으로 예상한다”고 밝힌 바 있다.

강남 심야 자율주행택시의 운행 모습. (사진=서울시)

◇아직 가시적 성과 없는 한국…격차 좁혀가야

반면 한국은 이제야 도시 단위 실증을 위한 밑작업에 나섰다. 정부는 내년까지 도시 전체를 실증 구역으로 지정하는 ‘자율주행 실증 도시’를 구축하는 등 레벨4 자율주행차 상용화를 위해 규제·제도·연구개발(R&D) 전반을 대대적으로 개선한다. 현재 47곳 시범운행지구에서 제한적 노선 중심의 실증에서 한 단계 나아가 내년부터 100대 이상 차량이 동시에 주행하는 실증 도시를 운영하고, 대기업과 스타트업이 함께 참여하는 ‘K-자율주행’ 협력 모델도 구축해 주행 데이터 확보를 본격화한다.

완성차 업체의 기술 경쟁력 측면에서도 현대자동차그룹이 레거시 완성차 가운데 전동화 전환과 자율주행 기술 개발에 가장 발 빠르게 대응했으나, 가시적인 성과를 만들지 못하고 있다. 2017년부터 자율주행 상용화를 위해 기술개발에 나섰고, 2020년 말 공개한 ‘2025 전략’을 통해 2022년에는 양산차에 레벨3 자율주행을 적용하겠다고 선언했지만 그 계획이 2028년까지 미뤄진 상황이다. 2028년부터 진보된 자율주행 성능을 갖추고 복잡한 음성 명령을 쉽게 처리할 수 있는 소프트웨어중심차(SDV) 양산을 시작할 계획이다.

이런 상황에서 현대차의 자율주행 내재화 프로젝트를 이끌던 송창현 현대차그룹 첨단차플랫폼(AVP) 본부장(사장) 겸 포티투닷 대표가 최근 사임했고, 그 뒤를 이을 후임자도 아직 정하지 못했다. 정의선 현대차그룹 회장도 이달 5일 ‘기아 80주년 기념행사’에서 “저희(현대차)가 좀 늦은 편이고, 중국 업체나 테슬라가 잘하고 있기 때문에 격차는 조금 있을 수 있다”면서 “격차보다 안전에 좀 더 초점을 맞추려 한다”고 말했다.

전문가들은 법·책임 구조 정비와 함께 자율주행 기술 개발에 나선 기업들이 데이터 확보·AI 경쟁력 강화를 병행해야 한다고 강조한다. 자율주행 기술 경쟁력의 핵심은 AI와 데이터인데, 이 두 자원은 상용화 경험이 축적될수록 강화되기 때문이다. 하성용 한국자동차모빌리티안전학회(KASA) 회장(중부대 스마트모빌리티공학과 교수)은 “중국이 레벨3 단계의 차량을 허가한 것은 자율주행 기술에 대한 자신감이 바탕이 됐을 것으로 보인다”면서 “우리 정부도 미국, 중국처럼 자율주행 관련 규제를 다 걷어내겠다고 나선 만큼 국내 완성차 업계의 기술을 대규모 실증해 고도화하고 격차를 좁혀나가야 한다”고 주장했다.