| 한스경제=김창수 기자 | 정부가 국내 출발 국제선 항공편을 대상으로 지속가능항공유(SAF) 혼합 의무제를 시행한다. 친환경 항공 연료 확산, 탄소 감축을 목표로 한 정책 변화에 기존 정유업계도 대책 마련을 서두르고 있다.
일각에선 이미 SAF 생산설비 확대 등에 착수한 가운데 여전히 생산 원가, 원료 수급, 정책 불확실성 등 해결해야 할 과제가 많다는 지적이 나온다.
정부는 지난 9월 ‘SAF 혼합의무화제도 로드맵’을 공개했다. 오는 2027년부터 국내 출발 국제선 항공편에 대해 항공유에 SAF를 1% 이상 혼합 의무화하는 것이 골자다.
이후 2030년까지 3~5%, 2035년에는 최대 10%까지 비율을 점진 확대하는 방안도 포함됐다. 혼합 의무는 항공사 대신 항공유 공급자(정유사·석유수출입업자 등)에게 부과된다. 위반 시 SAF 평균 거래가격의 1.5배 상당 과징금이 부과된다.
정부는 이를 위해 국토교통부·산업부 등 관계부처와 항공업계, 정유업계 및 유관기관과 공동으로 SAF 산업 기반 육성 민관 협의체 ‘SAF 얼라이언스’도 발족했다.
아울러 정책 이행 부담 완화를 위해 혼합의무 전체 이행량 중 최대 20%를 3년간 이월 허용하는 방안도 제시됐다.
정부는 향후 SAF를 전략 기술로 지정, 세제 혜택, 금융지원, 공공조달 연계 등을 병행한다는 입장이다.
정책 변화로 SAF 혼합 의무화 대상이 된 정유 4사(SK에너지, 에쓰오일, GS칼텍스, HD현대오일뱅크)는 대응 전략 마련에 분주해졌다.
업계에선 이번 정책을 전통 정유사업 수익성 악화를 극복할 신사업 기회로 보면서도 초기 대응에 따라 격차가 벌어질 수 있다고 판단하고 있다.
SK에너지는 지난해 9월 울산CLX 내 SAF 전용 생산 라인을 조기 가동, 폐식용유 등을 혼합한 저탄소 항공유를 일부 항공사에 공급하고 있다.
GS칼텍스는 핀란드 네스테(Neste)와 SAF 원료 확보 및 공급 협력 계약을 체결, 국내외 항공사 대상 SAF 수출 기반 마련에 속도를 내고 있다.
에쓰오일과 HD현대오일뱅크 또한 주요 항공사와 SAF 공급 계약을 확보하며 ‘코프로세싱’(기존 공정에 별도 바이오 연료 라인을 연결해 석유 제품과 SAF를 동시에 생산하는 방식) 중심 SAF 생산 확대를 검토 중이다.
아직까지 국내 정유사 SAF 전용 생산설비는 많지 않다.
대부분 기존 정유설비에 바이오 원료를 혼합해 생산하는 방식이어서 순도·혼합비율·생산량 측면에서 한계가 있다.
이에 따라 정유사들이 중장기적으로 전용 SAF 설비 신설이나 원료 다변화 전략 마련이 필요하다는 지적이 나온다.
SAF 의무화 정책 실효성을 두고도 우려가 제기된다. 항공업계에 따르면 현재 일반 항공유 대비 SAF 생산단가는 2~5배 수준이다.
항공사 입장에서 SAF 사용 비율 증가는 연료비 부담 증가로 이어질 수밖에 없다. 특히 수익 구조가 상대적으로 취약한 저비용항공사(LCC) 업계는 재무 부담 가중을 이유로 정부 차원 지원을 요구하는 목소리가 높다.
SAF 원료 수급 안정성 역시 풀어야 할 과제다.
현재 SAF 주요 원료인 폐식용유, 바이오매스, 폐목재 등 수급은 계절 변동성과 지역 의존도가 높다. 일부 원료는 식량자원과 경쟁 우려도 있다.
아울러 국제 민간항공기구(ICAO) 국제항공 탄소상쇄·감축 제도(CORSIA) 기준, 유럽연합(EU)의 리퓨얼 EU(ReFuelEU, 지속 가능한 항공 운송 규정), 미국 인플레이션감축법(IRA) 등과 같은 글로벌 인증 및 규제 기준과의 정합성 확보도 필수로 꼽힌다.
정유업계 한 관계자는 “SAF 혼합 의무화 단계적 이행 방침과 이월 제도 도입은 긍정적이나 전용 설비 투자에는 수요 보장과 장기 정책 일관성이 핵심”이라며 “세제·금융 지원과 함께 민간 투자 리스크를 분산할 유인 설계가 필요하다”고 밝혔다.
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