HMM 통째로 살까, 축만 고를까… 포스코의 선택은?

포스코그룹(포스코홀딩스)이 HMM을 들여다본다. 표면적 명분은 “성장성·시너지 검토”지만, 본질은 변동성 헤지와 조달권(transport assurance) 확보다. 글로벌 관세 시나리오만 바뀌어도 컨테이너 운임이 단기간 3배까지 출렁였고, 배터리 밸류체인은 글로벌 과잉이지만 지역별로는 ‘부족·과잉’이 공존한다. 이런 구도에선 ‘HMM 지분 전체’보다 벌크·터미널·장기운송계약(COA) 같은 고시너지 축만 정밀 매입하는 편이 자본효율·신용도·주주환원 모두를 지키는 해법이란 의견이 제시된다.

[사진=최지훈 기자]

▲‘관세-운임-수요’ 3중 변동성

5일 맥킨지앤컴퍼니에 따르면, 지난4월 미·중 무역협상 과정에서 90일 관세 유예가 발표되자, 컨테이너 운임이 단숨에 세 배 뛰는 ‘트리플 점프’ 현상이 발생했다. 정책 신호 하나로 글로벌 해운 운임이 즉각적으로 출렁이는 구조가 다시 확인된 것이다. 이는 제조 대기업이 스팟 운임 노출을 줄이고, 계약·지분·터미널 확보를 통해 비용을 고정화해야 할 유인이 커졌음을 보여준다.

맥킨지는 본사 차원의 ‘관세·지정학 글로벌 공급망 컨트롤타워’ 설치를 권고한다. 이 조직은 단순 운영을 넘어, 관세 시나리오 분석과 경제 모델링을 중앙집중적으로 수행해 신속한 의사결정을 지원한다. 특히 경쟁사 대비 상대우위까지 계산해 M&A나 장기계약 타이밍을 잡으라는 주문이다. 미국 내 생산거점을 가진 유럽 산업재 기업이 경쟁사보다 낮은 관세 비용으로 시장점유율을 선점하려는 전략이 대표적이다.

포스코가 HMM을 통째로 인수하는 것보다, 운임·슬롯·터미널·벌크선단에 대한 ‘통제지점’을 확보하는 편이 관세·운임 변동성 시대의 맞춤형 해법이다. 이번 관세 유예 직후의 운임 급등락 사례와 맥킨지의 지정학 글로벌 공급망 컨트롤타워는, HMM을 둘러싼 투자와 M&A 논의가 단순히 해운업의 문제가 아님을 분명히 한다.

▲배터리 ‘지역 불균형’과 해운 전략의 교차점

아울러 글로벌 컨설팅 업계에 따르면, 글로벌 배터리 수급은 겉으로 보면 과잉이다. 2025년 기준 830GWh, 2030년에도 440GWh의 초과 공급 가능성이 예측된다. 하지만 지역별·배터리 화학 조성·기술(Chemistry)로 들여다보면 상황은 다르다. 중국은 L(M)FP 계열이 과잉인 반면, 북미는 2025년까지는 공급 부족을 겪다가 2030년 이후에는 과잉으로 전환될 것으로 보인다. 유럽과 기타 지역은 구조적으로 공급 부족이 이어지는 흐름이다. 결국 지역 간 이동, 즉 무역 의존도가 더 커질 수밖에 없는 구조다.

여기에 다수의 완성차 업체(OEM)가 셀 생산 현지화는 추진하고 있으나, 정련이나 활물질 같은 전방 원재료·소재 단계(Upstream) 단계는 여전히 현지화 전략이 부재한 경우가 많다. 이 때문에 생산량 사전 구매·장기 매입 계약(offtake) 계약이나 장기계약이 핵심 수단으로 부각되고 있다. 다시 말해, 배터리 밸류체인의 변동성을 방어하려면 물류와 운송의 안정화가 곧 손익계산서(P&L)의 방어선이 되는 것이다.

따라서 포스코가 이차전지소재 사업의 불확실성을 해운으로 상쇄하려면, HMM을 통째로 인수하는 방식보다 소재 공급 루트에 맞춘 항로·터미널·슬롯을 장기화하는 접근이 훨씬 합리적이다. 지역별 수급의 불균형은 물류 가용성에 프리미엄을 붙이는 구조로 이어지기 때문이다.

[그래픽=뉴스로드]

▲포스코, 운송 지렛대 이미 보유

금융감독원 전자공시시스템에 따르면, 포스코는 이미 해운 인수 없이도 활용할 수 있는 ‘운송 지렛대’를 다수 보유하고 있다. 우선 자회사 포스코플로우는 2022년 모회사 물류업무를 영업양수하면서 원료·제품·곡물·LNG까지 아우르는 복합물류 플랫폼을 확보했다. 이를 기반으로 HMM과의 합작법인(JV), 슬롯 확보, 터미널 연동 등 다양한 방식의 내부 협업이 가능하다.

또한 포스코는 2026년 11월부터 15년간 연간 37만톤을 공급받는 LNG 장기구매계약을 체결했으며, 가격은 미국 헨리허브(Henry Hub) 지표에 연동된다. 여기에 당좌·무역금융 한도와 공급자금융 약정으로 구성된 대규모 무역금융 라인도 갖추고 있어, 해상운송과 결합할 경우 비용 절감과 현금흐름 최적화 여지가 크다.

더불어 포스코인터내셔널이 운영하는 LNG 터미널과 발전·인프라 자산군은 항만·터미널 합작사업으로 확장할 수 있는 운영 역량을 이미 축적하고 있다. 포스코 내부의 물류 플랫폼, 에너지 장기계약, 금융 라인을 HMM의 해운 네트워크와 ‘접속’시킨다면, 굳이 회사를 전면 인수하지 않더라도 실질적인 체감 시너지를 먼저 확보할 수 있다.

▲딜 구조, ‘전체’가 아니라 ‘축’을 사라

포스코가 HMM을 바라보는 시각은 ‘전체 인수’가 아니라 ‘축을 고르는 선택적 인수’에 가깝다. 첫 번째 시나리오는 벌크·탱커·프로젝트 화물 부문을 분리해 인수하고, 동시에 10~15년짜리 장기운송계약(COA)을 체결하는 방식이다. 이는 철광석·유연탄·LNG·소재 등 포스코의 핵심 조달과 직결돼 있어 스팟 운임 변동 노출을 최소화하고, 운임 급등락이나 관세 불확실성을 헤지할 수 있다.

두 번째 시나리오는 컨테이너와 벌크를 구분하는 하이브리드다. 컨테이너 부문은 장기 슬롯 계약이나 얼라이언스로 유연성을 유지하고, 벌크 부문은 포스코플로우와 해운사가 합작법인(JV)을 꾸려 지배력을 강화하는 구상이다. 이렇게 하면 자본 투입은 줄이면서 통제력은 높일 수 있어, 관세나 수요 시나리오 변화에도 신속히 대응할 수 있다.

세 번째 시나리오는 항만과 인랜드 물류 자산을 겨냥한다. 철도, 디포 같은 병목 자산을 선별적으로 매입해 허브 포트와 게이트웨이의 병목을 잡아내는 방식이다. 이를 통해 서비스 수준과 리드타임을 단순 가격 경쟁보다 중요한 우위로 전환할 수 있다. 나아가 대형 고객 전담 조직과 결합할 경우, 병목 자산 자체가 수익화 모델로 발전할 가능성도 크다.

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▲보완재로서 해운 활용 전략

포스코의 연결체계는 철강, 인프라(무역·건설·물류), 이차전지소재라는 세 축으로 분명하게 나뉜다. 이미 ‘인프라(물류)’ 축이 존재하는 만큼 해운업은 대체재가 아니라 보완재로 자리 잡아야 한다. 전면 인수에 나설 경우 선단과 컨테이너 사이클, 인건비, 설비투자(CAPEX)까지 모두 떠안게 돼 주주환원 여력이 줄어들 수밖에 없다. 반면 선별 인수와 장기운송계약(COA)을 병행하면 현금 유출의 타이밍과 규모를 설계할 수 있어, 신용등급과 배당·자사주 매입을 동시에 유지할 가능성이 높다. 이는 글로벌 컨설팅사들이 강조하는 ‘보수적 자본운용’ 원칙과도 맞닿아 있다.

실행 단계에서는 영업·상업 측면에서 두 가지 축이 필요하다. 첫째, 본사 차원의 ‘관세·운임 컨트롤타워’를 설치해 관세 시나리오, 항로별 용량과 가격, 멕시코·EU 등 대체 루트의 상대우위를 매트릭스로 상시 업데이트하고, 계약·M&A·설비투자 버튼을 중앙에서 누를 수 있어야 한다. 둘째, 10~20개의 대형 고객과 공급처를 상대하는 ‘빅딜 전담 셀’을 운영해 장기 슬롯, COA, 장기구매계약(offtake)을 패키지로 영업하고, 가격·용량·서비스 믹스를 데이터 기반으로 최적화해야 한다.

여기에 지역별 배터리 수급과 운송을 연동하는 계약도 핵심이다. 중국의 L(M)FP 과잉과 북미·유럽의 구조적 부족 구도를 활용해, 중국-서방·중국-미국 항로에 ‘고정 슬롯+정기선+내륙 운송’을 묶은 장기계약을 체결하는 방식이다. 이 전략을 통해 포스코는 해운을 단순 보완재가 아닌, 이차전지소재 사업 변동성을 흡수하는 안전판으로 삼을 수 있다.

▲리스크 점검: 규제·사이클·재무·운영

포스코가 HMM을 검토하는 과정에서 점검해야 할 리스크는 네 가지 축으로 나뉜다. 우선 규제 측면에서는 기업결합신고 부담 자체는 크지 않지만, 거래상 우월성이나 항만 접근권과 관련해 조건부 제한이 붙을 수 있다. 사이클 측면에서는 컨테이너와 벌크의 경기 흐름이 따로 움직일 경우 통합 시너지가 약화될 수 있다. 이를 방지하려면 COA(장기운송계약)와 슬롯의 가변 비중을 유지해 충격을 흡수하는 방식이 필요하다. 재무적으로는 전면 인수를 택하면 설비투자(CAPEX)·운영비(OPEX)·운전자본이 동시에 확대돼 현금흐름이 크게 흔들릴 수 있다. 반면 선별 인수와 장기계약 조합은 현금 유출의 프로파일을 다시 설계할 수 있어 재무 리스크를 낮출 수 있다.

운영 측면에서는 허브 포트에서 병목이 생길 경우 고객 서비스 수준(SLA)이 저하될 수 있다는 점이 과제로 꼽힌다. 이에 대한 해법은 철도·디포 같은 인랜드와 터미널 병목 자산을 우선 확보해 선제적으로 제거하는 것이다.

투자은행(IB) 업계의 한 관계자는 "기업들은 해운사 자체를 인수하기보다는 공급망 조달권, 용량 확보, 터미널 같은 핵심 통제지점을 확보하는 방식이 더 자본 효율적"이라며 "이렇게 해야 관세·운임 변동성과 지역별 수급 불균형이라는 이중 과제를 동시에 극복할 수 있다"고 강조했다.

[뉴스로드] 최지훈 기자 [e-mail]