中 C919, 에어버스·보잉에 도전했지만···“경쟁은 요원”

중국동방항공이 운용 중인 C919. [사진=N509FZ]

[이뉴스투데이 김재한 항공·방산 전문기자] 중국이 독자 개발한 C919를 통해 에어버스와 보잉에 도전장을 냈지만, 여전히 경쟁력이 부족한 것으로 나타났다.

13일 항공업계에 따르면 C919는 중국상용항공기공사(COMAC)가 에어버스의 A320과 보잉의 B737과 경쟁하기 위해 개발한 중국 최초의 독자 개발 여객기. 좌석 수가 158~192석으로, 140~244석의 에어버스 A320neo 계열기와 153~230석의 보잉 B737 MAX 계열기와 비슷하다. 또한 비행속도도 시속 약 960km로 에어버스와 보잉의 두 기종과 사실상 거의 같다.

대신 C919의 경쟁력은 가격이다. 현재 에어버스와 보잉이 C919급으로 각각 생산하고 있는 A320neo이 약 1500억원, B737 MAX 8이 약 1660억원인 데 비해, C919의 가격은 약 1240억원으로 2개 경쟁 기종보다 약 20~30%가량 저렴한 수준이다.

항공전문가들은 C919의 누적 주문이 1000대가 넘어선 만큼 에어버스의 A320neo, 보잉의 B737 MAX와 기본적인 경쟁력은 갖춘 것으로 평가하고 있다. 이와 함께 안전성도 주요 구성품이 미국과 유럽 등 서방 국가에서 공급된 만큼 안전성 리스크도 크게 없을 것이라는 분석이다.

하지만 중국이 세계 상용기 시장에 진출하는 데는 몇 가지 걸림돌이 있다고 지적하고 있다. 우선 항공기 제작에 필요한 주요 구성품을 서방에 의존하고 있다는 점이다. 그중 하나가 엔진이다. 현재 C919에 장착되는 엔진은 CFM 인터내셔널이 생산하는 리프-1C. CFM은 미국과 프랑스의 합작사다. 이는 곧 언제든 중국을 견제할 수 있다는 얘기다.

물론 엔진 외에도 중국이 미국과 유럽으로부터 공급받는 장비는 큰 비중을 차지하고 있다. 미 국제전략문제연구소(CSIS)가 분석한 자료에 따르면 실제로 C919의 주요 부품 90여개 중 절반 이상이 미국산이고 약 30%가 유럽산인 것으로 나타났다. 이에 비해 중국산 부품은 14개에 그쳤다. 이에 대해 미 국가방첩안보센터(NCSC)는 “C919의 거의 모든 구성 요소는 전 세계 수많은 항공업계에서 도용한 기술”이라고 평가하기도 했다.

C919의 주요 구성품은 여전히 미국과 유럽에 의존하고 있다. [사진=COMAC]

이러한 장비와 부품 공급이 제한되면 중국의 상용기 제작에 어떤 영향을 미칠지 엿볼 수 있는 실제 사례도 최근 있었다. 지난 4월 트럼프 행정부가 중국에 높은 관세를 부과하자 이에 대한 보복으로 중국 정부가 미국산 항공제품 수입을 금지한다고 발표해 C919 제작이 멈춰 설 뻔했다. 대신 며칠 만에 수입 금지 조치가 해제되면서 중국 항공기 제작사인 코맥은 가슴을 쓸어내렸다.

항공기 인증 문제도 중국의 고민이다. 인증은 새로 개발된 항공기가 안전하게 비행할 수 있다는 것을 국제 인증기관이 보장하는 자격이다. 오늘날 미 연방항공청(FAA)과 유럽항공안전청(EASA)이 대표적인 국제적 인증기관이다.

현재 C919는 이들 두 기관으로부터 인증을 받지 못한 상태다. 중국 내 인증기관으로부터만 인증을 받았다. 오늘날 대부분의 국가가 두 인증기관의 인증을 요구하고 있어 C919는 FAA와 EASA의 인증을 요구하지 않는 국가와 중국에서만 비행할 수 있다. 중국동방항공이 C919를 도입했지만, 중국 내 노선에서만 운항하고 있는 이유다.

중국이 보잉과 에어버스가 선점하고 있는 세계 상용기 시장의 판을 깨고 싶지만 경쟁력은 요원하다는 게 업계 중론이다. 한 항공전문가는 "당연히 중국도 이들 두 기관으로부터 인증을 받으려고 노력 중이다. 하지만 두 인증기관 역시 미국과 유럽의 이권을 대변하는 곳으로 잘 알려졌다. 그나마 EASA로부터는 3~6년 내 인증을 받을 것으로 전망되지만 FAA 인증은 사실상 불가능할 것"이라고 지적했다.