[한스경제=임준혁 기자] 최근 미국 무역당국이 중국 해운·조선업계에 대한 견제를 강화하면서 중국은 물론 글로벌 해사업계가 당혹감을 감추지 못하고 있다. 미국이 기존 관세 부과와는 차원이 다른 대중국 압박 카드를 만지작대면서 중국과 경쟁 중인 한국 해운·조선업계가 반사이익을 얻을 수 있다는 전망이 주를 이룬다.
하지만 일각에서는 한국의 반사이익은 단기적인 영향일 뿐 미국의 속내는 중국이 장악한 현재 세계 해운·조선 산업 판도를 미국 중심으로 재편하려는 ‘원대한 계획’(Grand Design)의 신호탄이란 분석을 내놓고 있어 실행 여부에 관심이 쏠린다.
미국 무역대표부(USTR)는 지난달 21일 ▲중국 선사(최대 100만달러)와 ▲중국산 선박이 현재 운항중인 선대에 포함된 선사(최대 150만달러) ▲중국 조선소에 신조선 발주를 50% 이상 맡긴 선사(최대 100만달러)를 대상으로 미국 항만 기항 시 회당 최대 수수료를 부과하겠다는 공고문을 관보에 게재했다.
USTR의 이 공고안에 대해 국내 언론과 업계에서는 세가지 부과 조건이 각각 별도 적용되는 것으로 해석했다.
반면 KB증권이 해당 공고안을 계산한 보고서에 따르면 3개 유형의 수수료가 누적 부과된다. 중국 선사가 자국 조선소에 만든 선박을 운항중이고 향후 선대에 중국산 배가 추가될 경우를 가정해 나온 해석이다. 앞서 말한 3종류의 수수료 최대 부과 액수를 합친 350만달러(약 51억원)를 미국 항만에 입항할 때마다 매번 내야 한다는 계산이다.
일부 업계에서 KB증권에서 낸 보고서의 계산 방식이 자의적이란 지적을 제기하고 있지만 중국 해운·조선산업을 강력히 견제하려는 미국의 의도를 볼 때 충분히 현실성이 있다는 반론도 공존한다.
가령 중국 상하이에서 미국 서안을 왕복 운항하는 1만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선이 TEU당 1453달러의 운임으로 화물을 만재하면 1번 왕복에 2180만달러(318억원)의 매출이 발생한다. 컨테이너 정기 노선의 경우 한 회차에서 여러 항만을 기항하는 만큼 수수료가 수배로 늘어날 수 있다. 미국 항만에 한 번만 입항해도 350만달러를 지불해야 하는데 통상 이 항로는 최대 3번 기항한다고 알려진다. 1회차 왕복 운항에 1050만달러(153억원)를 수수료로 내야 할 처지다. 미국은 중국 선박의 매출 절반을 입항 수수료 명목으로 거둬갈 참이다.
이번 공고안은 미주항로를 사실상 장악한 중국 국영선사 코스코(COSCO)를 무력화시키는 것을 1차 목표로 하고 있다. 실제 주요 글로벌 선사별 2월 미주노선 선복량 점유율을 보면 코스코가 머스크, CMA-CGM 등 상위 선사를 제치고 1위를 차지하고 있다. 미국은 위 3개 수수료 부과 유형을 모두 충족하는 코스코 소속 선박으로부터 자국 항만 입항 시마다 350만~1050만달러를 받아냄으로써 중국 해운 산업을 와해시킨다는 분석이다.
문제는 코스코뿐만 아니라 글로벌 상위 10대 컨테이너 정기선사들도 수수료 납부에서 자유롭지 못하다는 데 있다. MSC를 비롯한 6개 정기선사는 전체 선복량의 1.1~16%를 중국 조선소에서 생산한 선박으로 운항하고 있다. 이들 선사 역시 전체 선대에서 중국산 선박이 차지하는 비중에 따라 50만~75만달러의 미국 입항 추가 수수료가 예상된다.
USTR의 공고안은 중국 조선·해운·물류 분야의 불공정 행위 조사 결과를 기반으로 무역법 301조에 따른 자국 산업 구제 조치 방안이란 분석이 지배적이다.
미국은 세계 시장에서 ‘공룡’이 돼버린 중국 조선산업도 해운의 코스코처럼 척결해야 할 대상으로 지목했다. 이동헌 신한투자증권 연구원은 “지난해 세계 선박 발주량 2515척·6737만CGT(표준화물선환산톤수) 중 중국 조선소가 가져간 물량은 4744만CGT(1772척)로 70%의 점유율을 기록했고 한국은 1104만CGT(254척)로 16% 수주에 그쳤다"고 밝혔다.
중국의 후판 공급가격은 경쟁국 대비 50% 수준인 것으로 전해진다. 원재료가 반값이니 필연적으로 한국, 일본보다 30~40% 저렴한 선가에 배를 건조해 세계 신조 시장을 독식해 왔다. 중국 수출입 화물은 중국 선박으로 수송하고 중국 선박도 중국 조선소에서 건조해야 한다는 중국 정부의 자국 조선산업 육성 정책인 ‘국수국조’(國輸國造)도 중국 조선사가 일감 걱정이 없도록 하는데 일조했다. 코스코와 중국 해군에서 나오는 발주 수요도 상상을 초월한다는 것이 업계의 중론이다. 한 걸음 더 나가 중국은 국영·민영 조선사를 하나로 통합해 건조 능력 기준 세계 1위로 덩치를 키워 규모의 경제를 실현해 왔다. USTR은 이를 전부 중국의 ‘불공정 행위’라고 보고 있다.
미국은 중국 조선업의 일련의 성장 과정이 자국 조선업 몰락을 가속화시켰고, 해군 함정과 같은 해양력(Sea Fower) 약화도 여기서 비롯된다고 주장하고 있다.
업계 관계자는 “제2차 세계대전을 거쳐 1970년대까지 미국의 해운·조선산업은 세계를 평정했다”며 “하지만 1980년대 레이건 정부가 시장 우선주의 정책을 내세우며 해운·조선산업 보조금을 폐지하면서 미국의 해운·조선산업이 몰락했다”고 말했다.
이어 “이 시기 미국의 동맹인 일본, 한국은 가격경쟁력 있는 선박을 건조해 세계 조선 시장을 가져갔는데 미국 입장에서 생산성이 낮은 자국 조선소에 대한 정부 지출 필요성이 약화됐다”면서 “15년 전부터 중국 조선이 비약적으로 성장하기 시작했고 현재 전 세계 수주량의 70%를 차지했다”고 덧붙였다. 미국이 위기 의식을 느낀 것으로부터 이번 수수료 부과가 시작됐다는 분석이다.
또 USTR은 "미국산 제품은 미국 선박을 이용하자"는 취지 아래 해상 운송되는 미국 제품의 최소 1%를 미국 선박에 배정하는 정책도 검토 중이다. 시행 2년 후 3%, 3년 후 5%, 7년 후 15%로 최소 기준이 올라갈 전망이다.
USTR이 검토중인 ‘중국 선박에 대한 입항 수수료 부과’와 ‘미국 선박을 통한 미국 제품 수송’ 정책은 바꿔 말하면 코스코에 필적할 선사를 미국에 다시 설립하겠다는 구상과 외국 조선사들의 미국 조선소 투자를 유도해 조선산업 재건을 이루겠다는 미국 정부의 원대한 계획과 일치한다.
지난해 말 미국 의회에는 ‘선박재건법’이 발의됐다. 이 법안은 해외 조선사가 미국 조선소에 투자 의향이 있으면 세액을 25% 공제해 주는 것으로 시작해 법안 통과 10년 후 대형 선박 250척으로 구성된 미국적 전략 상선 선대를 조성하는 내용이 골자다. 익명을 요구한 업계 관계자는 “‘선박재건법’이 통과돼 현실로 나타난다면 세계 해운 역사를 다시 쓰게 될 것”이라며 “중국의 국수국조 정책이 미국 조선산업으로 전이되는 것과 다름 없다”고 설명했다.
다만 업계 일각에서는 USTR이 검토중인 공고안이 아직까지는 전부 추측의 영역이라는 신중론도 나온다. 당장 USTR이 추진 중인 정책은 이달 24일 공청회 등 절차를 통해 도널드 트럼프 대통령이 최종 확정해야만 효력이 생기기 때문이다. 막상 효력이 생기더라도 제재 강도와 범위, 다른 나라들과의 협의 등 변수가 다양하다는 지적이다.
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