미국의 항공우주 대기업 '보잉'에 올해는 그야말로 비참하고 끔찍한 시간이었다. 안전과 품질 관리 위기로 어려움을 겪었을 뿐만 아니라 주요 공장 2곳에서 노동자들이 파업하며 생산이 정지돼 수십억달러에 달하는 손실을 보았다.
보잉사의 우주 프로그램에도 문제가 생겼다. 지난 6월 보잉이 개발한 유인 우주선 '스타라이너'를 타고 우주로 향했던 우주비행사 2명은 우주선에 잠재적인 결함이 발견되며 지구로 돌아오지 못하고 국제우주정거장에 그대로 남아 있게 됐다.
이에 더해 보잉사는 현재 내부적으로도 신뢰 위기를 겪고 있다는 게 항공 자문 업체 '리햄 컴퍼니'의 항공 및 경제 분석가인 비욘 페름의 설명이다.
"보잉의 직원들은 더 이상 최고 경영진의 말을 신뢰하지 않는다"는 것이다.
샘 모호크(51)는 미국 시애틀 인근 렌튼에 자리한 보잉 공장의 품질 보증 조사관이다. 이곳에서는 '737 맥스'가 생산되는데, 보잉에서 가장 많이 팔리는 기종이면서 동시에 안전 관련 기록이 들쑥날쑥한 기종이다.
올해 초 모호크는 내부고발자로 나서며, 코로나19 팬데믹 이후 몇 년간 해당 공장에서는 혼란이 이어지며 부품 수천 개가 결함이 있거나 "적합하지 않은" 상황이 펼쳐졌고, 이러한 부품들이 이후 고객에게 전달된 항공기에 장착되었을 수도 있다는 주장을 펼쳤다.
모호크는 당시를 회상하며 "전체 시스템이 그야말로 난장판이었다"면서 "완전히 고장 난 상태였다"고 표현했다.
모호크의 이 같은 주장은 올해 6월 워싱턴 DC에서 열린 보잉사의 안전 문제 관련 의회 청문회에서 언급되며 세상에 알려지게 된다.
해당 청문회에서 보잉의 고위 경영진들은 조시 홀리 연방상원의원(공화당)으로부터 이익만을 위해 회사를 "내부적으로 약하게 만들고" 제대로 안전 절차를 따르지 않고 저버렸다는 지적을 들었다.
이러한 지적에 대해 데이비드 캘훈 당시 보잉 CEO는 "인정할 수 없다"면서 "우리는 그렇게 경영하지 않았다. 우리가 취한 모든 조치에 대해 자랑스럽게 생각한다"며 반박했다.
이후 보잉사는 켈리 오트버그를 새로운 CEO로 임명했고, 오트버그 CEO는 상업용 항공기 사업에 대한 "신뢰 회복", 전반적인 기업 문화 점검, 탑승객 안전의 최우선화를 약속했다. 또한 종합적인 안전 및 품질관리 계획을 세우고 올해 초부터 실행 중이다.
그러나 모호크(여전히 보잉사에 재직 중이다)는 여전히 수익을 극대화하고자 가능한 한 제작 기간을 단축하려는 문화가 남아있다면서, 회계 전문가들이 "100%" 전부 경영을 책임지고 있다고 주장했다.
모호크는 "달라진 게 아무것도 없다"면서 "경영진은 언론과의 인터뷰에서 '품질과 안전이 우리의 최우선 순위'라고 말하지만, 여전히 똑같다"는 것이다.
그러나 보잉은 모호크의 이 같은 주장은 타당하지 않다고 반박하며 자신들은 철저한 조사를 거쳤다고 말한다.
보잉은 성명을 통해 "자사의 데이터 시스템은 적합하지 않은 부품을 포함해 모든 부품의 흐름을 추적한다. 모호크가 제기한 주장에 대한 조사가 이루어졌으나 자사 비행기에 결함 있는 부품이 설치됐다는 증거는 발견되지 않았으며, 제기된 문제 중 안전에 영향을 미치는 부분은 없었다"고 설명했다.
마찬가지로 보잉사의 직원으로, '777' 기종이 생산되는 워싱턴주 에버렛 공장에서 일하는 네이선(가명)은 직원들이 사기가 얼마나 낮은지, 생산 라인 내 절차가 얼마나 제대로 지켜지지 않고 있는지 묘사했다.
직원들이 "윗선의 압박으로 인해 규칙을 지키지 않고 있으며, 그 결과 안전을 보장하기 위한 조치도 취하고 있지 않다"는 것이다.
그러나 항공우주 업계의 베테랑이자 실패한 기업 재건에 관해 책을 쓰기도 했던 마이크 던롭은 이미 보잉사가 다시 기본으로 돌아가 탈바꿈하는 과정에 들어섰다고 주장한다.
보잉사가 안고 있던 문제는 이익 극대화를 위해 비용을 절감하려 했던 과거 경영진의 오만함에서 비롯된 부분이 많으며, 그러나 최근에는 일부 개선되었다는 것이다.
"1960년대 이후 보잉은 가장 크게 변했습니다. 오트버그 CEO는 가능한 한 효과적이고 안전하게 비행기를 제작하며, 항공 업계의 신뢰할 만한 공급 업체가 되겠다는 핵심 원칙에 다시 집중하고 있습니다."
당연한 말이지만 보잉사의 건전성은 항공 업계 전반에도 중요하다. 여전히 보잉사는 직접 고용하는 직원 수만 15만 명 이상인 대기업으로, 전 세계적으로 무수히 많은 공급망을 운영하고 있다. 미국 경제에 대한 기여도도 크다.
그러나 일부 내부자들은 보잉사의 신뢰도에 문제가 있으며, 신뢰 회복을 위해 나서야 한다고 말한다.
추락 사고와 '737 맥스' 기종
보잉사의 힘든 한 해는 올해 1월 5일, 미국 오리건주 포틀랜드에서 캘리포니아주 온타리오로 향하던 정기 항공편에서 시작했다.
보잉 737 맥스 신형 기종이었던 '알래스카 항공' 여객기가 이륙하고 상승한 지 몇 분 만에 동체에 심각한 문제가 생긴 것이다.
고도 1만6000피트(약 4876m) 상공에서 위기가 발생한 가운데 무전을 통해 "어, 그렇다. 우리 비행기는 하강하고자 한다"는 여성의 목소리가 들려왔다.
"알래스카(항공) 1282편, 기내 압력 저하로 … 비상사태를 선포합니다. 고도 1만피트(약 3000m)까지 내려가야 합니다."
당시 부기장 에밀리 위프루드는 관제탑과 일상적인 메시지를 주고받고 있었다. 그러다 갑자기 엄청난 굉음과 함께 바람이 불더니 쓰고 있던 무전기 헤드폰이 찢어졌다. 기내 기압이 급격히 떨어지면서 기온도 함께 곤두박질치기 시작했다.
위프루드와 기장은 서둘러 산소마스크를 착용한 뒤, 긴박한 순간 차분하게 협력해 손상된 항공기를 지상에 착륙시켰다.
사건의 전말은 무척 충격적이었다. 해당 사고를 조사한 미국 교통안전위원회에 따르면 사용하지 않는 비상구 위에 설치된 패널이 제대로 고정되지 않았던 탓에 비행기가 상승하면서 떨어져 나갔다.
승객들은 여전히 안전벨트를 착용한 상태였으며, 심각한 부상을 입은 사람도 없었다. 하지만 조사관들의 지적처럼 대형 참사로도 이어질 수 있는 사건이었다.
737 맥스가 보잉의 최신 항공기이자 가장 많이 팔린 기종이라는 점에서 해당 사건은 더욱 주목을 받았다. 보잉 737 맥스는 출시된 이후 전 세계 항공사에 1600여 대가 인도되었으며, 추가 주문도 4800대를 웃돌았다.
그런데 이전에도 737 맥스의 안전 기록은 흔들린 바 있다.
2018년 말에는 인도네시아 해안에서 보잉 737 맥스가 바다로 추락했으며, 4개월 후인 2019년 초에는 에티오피아 아다스 아바바 국제공항에서 이륙한 지 몇 분 만에 항공기가 추락했다. 이 두 사건으로 총 346명이 사망했다.
이후 두 사고 모두 잘못 설계된 비행 제어 소프트웨어 시스템이 문제였던 것으로 밝혀졌다. 새 비행기의 조종 특이점을 해결하고, 기존 737 버전에 익숙한 조종사들이 값비싼 재교육을 받지 않아도 새 항공기를 조종할 수 있도록 하고자 마련된 소프트웨어였다.
조사 당국에 따르면 실전에서 해당 소프트웨어는 잘못된 시각에 작동되었고, 결국 두 여객기 모두 급강하하며 재앙으로 이어졌다.
비용 절감이 '안전을 위협'했나?
일각에서는 안전을 희생하면서까지 수익 극대화에 집중했기 때문에 일어난 사고라고 말한다.
과거 보잉의 내부 고발자로 나섰던 에드 피어슨이 의장을 맡고 있는 '항공 안전 재단'은 성명을 통해 "주가와 수익률에만 집중하는 (경영이) 결함 있는 전략임은 이미 증명됐다"고 비판했다.
추락 사고의 여파로. 737 맥스는 규제 당국이 조사를 마칠 때까지 20개월간 운행이 중단되었다.
아울러 보잉사의 기업 문화에 대해서도 비판이 쏟아졌다. 2020년 9월에 발표된 미 의회 보고서는 비용을 절감하면서도 가능한 한 빨리 새 항공기를 제작하려는 보잉사의 서두름이 "비행기에 탑승하는 대중의 안전을 위태롭게 했다"고 지적했다. 다만 한 주요 공화당원은 이러한 조사 결과에 대해 "당파적"이라고 비판했다.
포틀랜드에서 발생한 비상착륙 사고는 보잉의 엔지니어가 제조 결함을 수리하고자 도어 패널을 제거한 뒤 다시 볼트를 끼우지 않아 발생한 사고였다.
그러나 해당 사건으로 다시 보잉은 대중의 관심을 받게 된다.
특히 보잉사와 주요 동체를 포함한 여러 대형 항공기 부품을 보잉사에 납품하는 주요 공급업체인 '스피릿 에어로시스템스'에서 지속적으로 발생하고 있는 품질 문제에 관심이 쏠렸다. 동체, 꼬리, 방향타, 중앙 연료 탱크를 낙뢰로부터 보호하고자 적용된 밀폐제 등을 조립할 당시 문제가 있었다는 것이다.
아울러 이번 사건은 보잉과 스피릿의 내부고발자들의 주장에 또 한 번 관심이 집중되는 계기가 되었다. 보잉사가 항공기 제작 일정을 재촉했으며, 생산량 증대를 요구하며 압박한 탓에 737과 787 기종의 안전성이 저하됐다는 주장이다.
아울러 787을 제조하는 사우스캐롤라이나 소재 보잉의 공장에서 일하던 존 바넷과 스피릿의 직원이었던 조쉬 딘 등 내부고발자 2명이 올해 모두 갑작스럽게 사망하며 더욱 관심이 증폭됐다. 그 결과 보잉에 대한 다양한 이야기가 언론에 등장하기 시작했다.
미국 정치계의 입장은 분명했다. 미 상원의 리처드 블루먼솔 조사 소위원장은 "보잉은 품질, 안전보다 이익과 생산 속도를 우선시했으며, 궁극적으로 그 실패가 현재 겪는 어려움의 핵심"이라고 지적했다.
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'보잉에 55억달러의 손해를 입힌' 파업
포틀랜드에서의 비상착륙 사건 이후, 보잉은 미국 교통부로부터 "품질 관리 및 생산 문제를 체계적으로 해결하기 위한" 포괄적인 실행 계획을 수립하라는 명령을 받았다.
이에 보잉은 생산 시스템을 개선하고, 공급망 통제력을 강화하며, 안전 및 품질 관리 문제에 대해 직원들의 의견 제시 장려하는 등의 세부적인 전략을 발표했다.
또한 트레이닝 프로그램을 강화하고, 주요 생산 라인을 재점검하겠다고도 약속했다.
그리고 올해 7월 1일, 보잉은 품질 문제 해결을 위한 일환으로 스피릿사의 경영권을 인수하는 데 합의했다.
인도네시아와 에티오피아에서의 사고 이후 재직 1년째였던 캘훈 CEO가 물러나고 항공 업계에서 수십 년간 근무한 엔지니어 출신의 오트버그가 새 CEO가 되는 등 회사 최고 경영진에도 변화가 있었다.
그러나 오트버그가 CEO로 발탁된 지 불과 몇 주 만에 보잉사는 3만 명 이상의 노조 소속 직원들이 새로운 4년 단위 계약과 임금 및 기타 혜택 규정에 대해 불만을 품고 파업을 벌이면서 또 다른 위기에 직면하게 된다.
9월에 시작해 7주간 이어진 해당 파업으로 인해 737 맥스, 777, 767 화물기의 생산이 중단되었다.
페름 분석가는 과거 보잉은 강자의 위치에서 협상하는 데 익숙했으나 이번에는 약자의 입장이었다면서, 직원들은 복수의 의미로 파업에 나선 것이라고 설명했다.
"직원들에게 기본적으로 이전 경영진은 자신들을 괴롭혔던 존재였다"는 페름 분석가는 "기존 경영진이 과거 계약 조건을 통해 직원들을 대하는 방식에 분노했다"고 덧붙였다.
새로운 기업 문화를 정착시키려고 노력하던 시점에 이 같은 격렬한 분쟁이 일어나면서 오트버그 CEO는 직원들과의 관계를 "리셋"하겠다고 약속했다.
보잉은 결국 이 문제에 깊이 파고들어 4년 동안의 38%의 임금 인상 등 직원들의 요구를 만족시킬 만한 협상안을 마련해야 했다. 자문 업체 '앤더슨 이코노믹 그룹'에 따르면 이 파업으로 인해 보잉은 55억달러 이상의 손실을 보았다고 한다.
에어버스 vs 보잉: 그 여파
그리고 이 모든 일은 보잉이 안 그래도 이미 재정적으로 어려움을 겪고 있던 시기에 일어났다.
올해 첫 9개월 동안 보잉은 거의 80억달러에 달하는 손실을 기록했다. 그 결과 전체 직원의 10분의 1에 해당하는 규모인 1만7000명 감원에 나서야만 했다.
그리고 여러 문제가 연이어 발생하며 보잉의 비즈니스는 큰 타격을 입었다. 한때 유럽의 라이벌 업체 '에어버스'와 정면으로 경쟁했던 보잉이었으나, 지난 5년간 계속 납품 항공기 수가 줄어들고 있다.
'포캐스트 인터내셔널'에 따르면 올해 첫 9개월 동안 보잉은 항공기 291대를 납품한 반면 에어버스는 497대를 납품했다.
고객사 입장에서는 실망스러운 일이다. 737 맥스의 최대 구매 업체 중 하나인 '라이언에어'는 내년 자신들의 성장 전망치를 낮추었다. 미국의 '사우스웨스트 항공'은 정리해고를 단행했다.
하지만 그렇다고 에어버스가 이 기회를 충분히 활용할 상황은 아니다. 주문 항공기 거의 8700대가 밀린 상태로 이미 포화 상태다. 보잉사와 마찬가지로 공급업체들과의 문제로 인해 생산이 지연되고 있다.
한편 항공사들은 계속 새로운 항공기를 원하고 있다. 보잉과 에어버스는 향후 20년 동안 필요한 새 항공기가 4만 대 이상일 것으로 추정한다.
신세대 항공기는 구형 모델보다 훨씬 더 효율적이고, 운영비도 저렴하다. 그렇기에 항공기 교체가 더뎌질 경우 항공사들은 높아지는 비용을 감당하고자 잠재적으로 항공권 가격을 높일 수 있으며, 항공 업계의 친환경 운항 노력에도 차질이 생길 것이다.
이에 따라 제3의 업체가 시장에 참여할 기회가 마련되었다는 게 페름 분석가의 설명이다.
"향후 5~10년간 시장의 요구하는 규모와 에어버스 및 보잉이 공급할 수 있는 항공기 규모는 수천 대 정도 차이 날 것입니다."
"따라서 제3의 업체를 위한 기회가 열려 있습니다. 브라질의 항공기 제조업체 '엠브라에르'가 주요 후보로 거론되고 있습니다. 아니면 중국의 공급업체인 '중국상용항공기(COMAC)'가 이 시장에 뛰어들어 '우리도 잘 해낼 수 있다'고 말할 수 있겠죠."
'기적에 가까운' 부활은 가능할까?
이번 달 초 미국 연방항공국(FAA)의 마이크 휘태커 청장은 내부고발자인 모호크가 우려를 제기한 렌튼 소재 보잉 공장을 방문했다.
당시 휘태커 청장은 "정말로 필요한 것은 안전, 품질 개선, 효과적인 직원 참여, 트레이닝을 중심으로 한 근본적인 (기업의) 문화 변화"라고 발언했다.
"예상한 대로 보잉은 이러한 분야에서 포괄적인 계획을 실행하는 데 진전을 보이고 있으며, 보잉이 파업 이후 생산량을 다시 늘리고 있는 가운데 당국은 그 결과를 계속 면밀히 모니터링할 것"이라고 말했다.
그러나 여러 전문가들은 보잉이 현재 안고 있는 문제는 그 기원이 수십 년 전으로 거슬러 올라가며, 하룻밤 사이에 해결되기는 힘들다고 말한다.
페름 분석가는 "대기업에서 가장 바꾸기 힘든 게 바로 사람들의 사고방식"이라면서 "이는 시간이 걸리고 실제 행동에서 나타나야 하며, 다르게 행동해야 한다"고 덧붙였다.
"분명 변화가 일어나고는 있으나, 사람들은 결국 오토버그 CEO 및 최고 경영진들의 발언이 아닌 그들이 어떻게 행동하는지에 집중할 것입니다."
한편 오트버그 CEO에게는 현재 회사의 운명을 바꿀 기회가 주어진 셈이라고 보는 이들도 있다. 기회라고 생각합니다. 던롭은 사고방식의 변화가 결국 보잉의 미래를 구성할 기본 토대라고 본다.
"회사를 다시 일으켜 세울 가장 빠른 방법은 직원을 대하는 태도의 전면적인 변화, 고객을 대하는 태도의 전면적인 변화이며, 무엇보다 가장 중요한 것은 공급업체를 대하는 태도의 전면적인 변화입니다."
그렇기에 던롭은 보잉이 과거의 행동 방식을 완전히 바꾼다면 "기적에 가까운" 부흥을 이룰 수 있다고 믿는다.
그러나 이렇게 확신하지 못하는 이들도 있다. 미국 내 항공 조종사 노조인 '연합된 조종사 협회'의 데니스 타제르 수석 대변인은 보잉의 진정한 변화는 이사회가 아니라 회사의 낮은 계급에서부터 시작되어야 한다고 지적했다.
"해결책은 고위 경영진(이 아닌) 아래 직급에서 출발한다"는 것이다.
"중간 관리자 수준에서 일정을 지킬 뿐만 아니라 일이 올바르게 진행될 수 있도록 지원하고 있는 사람들을 찾아야 합니다."
그러면서 이보다 더 중요한 상황은 없다고 강조했다.
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