[소비자경제] 김형민 기자 = 서울교통공사(사장 백호)가 해마다 분출하는 노조 파업에 골머리를 앓고 있다. 서울 지하철 1~8호선을 운영 중인 공사 입장에서는 시민 교통편의 등을 감안하면 노조 파업이 상당한 부담으로 작용할 수밖에 없다. 여기에 전장연(전국장애인차별철폐연대)의 출퇴근길 시위까지 간헐적으로 이어지고 있어, 공사로서는 만성적 시위·파업 리스크에 노출돼 있다는 분석이다.
반면 노조 측은 임금 상승, 안전관리 인력 증원 등을 요구하며 해마다 경고파업, 총파업을 이어가고 있다. 공사가 지하철 인력운용, 안전관리 방침에서 근본적 대안을 내놓지 못하고 있다는 인식에서다. 여기에 임금도 물가 상승을 반영해 인상해야 한다는 게 이들 논리다. 다만 노조 측이 이해관계를 관철하기 위해 서울 시민들의 교통 불편을 볼모 삼아 협상 테이블에 적극 활용하고 있다는 지적도 나온다.
공사와 철도업계에 따르면 서울교통공사와 민주노총 소속인 공사 제1노조는 총파업 예고 당일인 지난 6일 새벽경 임단협(임금·단체협약 교섭)에서 간신히 합의점을 찾았다. 최대 쟁점이었던 공사(정부안) 측 임금 2.5% 인상안에서 접점이 도출되면서다.
이에 노조 측은 협상 타결 직후 “지금까지 사측은 2.5% 인상이라는 정부 가이드라인을 지킨 적이 없어 그 밑으로 받아왔다”며 “이번에는 온전히 받게 됐다. 부족하지만 받아들이게 됐다”는 반응을 내놨다. 당초 노조 측이 제시한 임금 인상률은 6.6%였다.
이날 임단협에서 명시된 합의문에는 임금 인상 외에도 ▲630여 명 규모의 신규 채용 조기 실시 ▲올해 정년퇴직을 앞둔 301명에 대한 결원 보강과 추가 채용 ▲공사의 2호선 1인 승무제 도입 추진 철회 등이 명시됐다. 이와 함께 공사가 오는 2026년까지 직원 2000명을 구조조정한다는 계획도 ‘일단 보류’로 합의가 이뤄진 것으로 전해진다.
다만 공사의 직원 구조조정 계획은 행정안전부와 서울시 지자체 방침에 따른 것으로, 향후 노조 파업 재발 불씨로 남아있다는 분석이다. 실제 공사 노조 측은 정부·지자체의 이같은 방침 철회가 이뤄지지 않는다면 이에 대한 투쟁을 지속하겠다는 의지를 내비치기도 했다.
아울러 공사는 이날 제2노조인 한국노총 소속 서울교통공사통합노조와 제3노조인 올바른노조와도 임단협 교섭을 타결하는 데 성공했다. 제2·제3 노조 합의문은 임금 2.5% 인상, 신규 채용 630여 명 등 제1노조 합의문과 큰 틀에서 유사하다.
이렇듯 12월 철도파업 사태는 일단락된 모양새다. 하지만 당초 공사 제1~제3 노조가 제시한 임금 인상률이 최대 7.1%에 달한 것과, 지하철 첨단화에 따른 인력운용 효율화라는 정부·지자체 방침과 안전 사각지대를 주장하는 노조 측 논리가 상충한다는 점을 감안하면 공사는 여전히 파업 재발 리스크에 노출돼 있다는 평가다.
서울교통공사 노조 파업은 해마다 이뤄지고 있다. 지난해 11월에도 노조 경고파업이 있었고, 그에 앞서 지난 2022년 11월에도 공사 노조 등 연합교섭단은 사측과 교섭 결렬로 총파업에 나선 바 있다. 당시 공사 측은 ‘재정 위기’를 이유로 구조조정이 불가피하다는 입장이었고, 노조 측은 이러한 강제 구조조정 방침은 퇴행적이라며 수용을 전면 거부했다.
결국 당해 총파업은 시행 하루 만에 극적 노사 협상이 타결되며 지하철 운행이 정상화됐으나, 공사는 해마다 이어지는 파업에 임금 인상, 적자 속 인력과잉 등으로 재정도 피폐한 상황이다.
잇따른 노조 파업에 ‘부채 18조’까지...공사 극심한 딜레마
실제 공사에 따르면 공사는 승객 1인당 평균 798원의 적자를 내고 있다. 장기 요금 동결과 함께 운영 효율성 등 구조적 문제에서 기인한 것으로 파악된다.
지난해 공사의 수송 원가는 약 1760원이었다. 하지만 실제 부과된 운임료는 1400원에 불과하다. 여기에 환승액을 제하면 공사 수익은 962원으로, 원가보전율은 54.7%에 그친다. 이는 결과적으로 공사의 부채 누적을 촉발하고 있고, 노조 파업에 인력 감축이 이뤄지지 않은 탓에 재정 적자에도 임금 지출은 꾸준히 늘고 있다. 여기에 무임승차 손실과 기후동행카드 여파로 부채가 18조 원에 이른 실정이다.
이처럼 가뜩이나 부채도 급증한 상황에서, 공사는 금리 인상에 따른 직격탄까지 맞고 있다. 현재 공사가 지출하고 있는 부채 이자만 일평균 3억7000만 원에 달하는 것으로 전해진다. 이같은 수익구조 악화는 결과적으로 시민 승객들에 대한 서비스와 대중교통의 질이 떨어지는 악순환으로 이어질 수 있다는 우려가 나온다.
익명을 요구한 철도공기관 소속 관계자는 본지에 “코레일을 포함해 서울 지하철을 관할하고 있는 서울교통공사는 노조 파업에 따른 리스크에 더 큰 영향을 받을 수밖에 없다”라며 “일단 수도권 교통 마비가 문제가 되기 때문에 협상 테이블에서 노조 측 요구조건에 최대한 응할 수밖에 없고, 결과적으로 이는 공사 수익구조 피폐화와 철도 서비스 저하를 야기하는 악순환 구조”라고 설명했다.
결국 개별 공기관인 서울교통공사가 이러한 구조적 문제점을 자체 해결하기엔 현실적 한계가 있는 만큼, 정부와 지자체가 공사의 협상력을 높이기 위한 재정 지원과 제도 개선에 적극 나서야 한다는 제언이 나온다. 단순히 파업을 조기 봉합하는 데만 급급한 임단협 형태가 지속되면, 노조 파업 재발이 공사의 만성적 리스크로 내재화할 수 있다는 것이다.
npce@dailycnc.com
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