[오토트리뷴=김동민 기자] 교통사고를 일으킨 운전자가 급발진을 원인으로 주장하는 사례가 올해 최고치를 기록했다. 하지만 그중 실제 급발진으로 인정받은 것은 한 건도 없었다.
국립과학수사연구원(이하 국과수)이 1일 밝힌 바에 따르면, 올해 1월부터 10월까지 국과수가 감정한 급발진 주장 사고는 114건이었다. 지난해 감정 수인 105건을 이미 넘어 연간 최고치를 경신했다.
지난 5년간 급발진 감정 사례는 꾸준히 증가했다. 2020년 45건에 이어 2021년 51건, 2022년 67건으로 늘어났다. 그러다 2023년은 처음으로 100건을 돌파했고, 올해는 이마저 넘어섰다.
특히 지난 7월 서울시청 역주행 사고 이후 급발진 주장이 폭발적으로 증가했다. 서울 한 경찰서 교통과장은 연합뉴스를 통해 “’시청역 역주행’ 사건이 난 뒤에는 급발진 주장이 더 많아져 감당이 안 될 정도”라고 밝히기도 했다.
문제는 주장과 별개로 인정 사례가 하나도 없다는 점이다. 2020년 이후 발생한 급발진 주장 사고 382건 중 실제 급발진으로 판정된 것은 0건이었다. 서울시청 역주행 사고 역시 운전자가 가속 페달을 브레이크 페달로 인지한 것이 드러났다.
국과수에 따르면 급발진 주장 사고 중 가속 페달 오조작이 327건으로 전체 85.6%를 차지했다. 나머지는 사고기록장치(EDR) 손상으로 인해 감정이 불가하거나 아예 EDR이 없는 경우였다.
가속 페달 오조작은 60대 운전자가 148명으로 가장 많았고, 이어 70대(89명)와 50대(59명) 순이었다. 50~70대가 가속 페달 오조작 사고 중 90.5% 비율을 기록했다.
한편, 국내 자동차 업계에서는 페달 오조작 방지를 위한 논의와 함께 실제 적용도 이뤄지고 있다. 현대차는 캐스퍼 일렉트릭에 국내 최초로 ‘페달 오조작 방지 보조’ 기능을 추가하기도 했다.
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