오세훈표 서울형 UAM···“로드맵 없고 청사진만”

서울항 버티포트 예시도. [사진=서울시]

[이뉴스투데이 노해리 기자] “드론 택시가 서울 상공을 누비며 관광‧의료용 노선으로 활약할 것입니다.”

오세훈 서울시장이 그린 내년 하늘길은 이렇다. 서울시는 ‘3차원 입체 교통도시’를 목표로 내년 상반기 여의도와 한강 등 2개 구간에서 UAM(도심항공교통) 실증에 들어간다고 11일 밝혔다. 이번 UAM 체계가 완성되면 판교~광화문역을 약 15분만에 주파하는 등 통행시간이 획기적으로 개선되고 천문학적 규모의 경제 파급효과도 기대된다는 청사진을 제시했다.

시민들이 직접 이용할 수 있는 건 빠르면 2030년. 서울시는 2030년 도심항공교통(UAM) 상용화를 목표로 2025년 상반기 여의도와 한강을 중심으로 본격적인 실증에 들어간다.

그러나 일각에선 관련법 부재와 인증절차가 명확하지 않은 상황에서 내년 실증이 가능하냐는 의문을 제기한다. 지난 2020년 6월 국토교통부가 ‘한국형 도심항공교통(K-UAM)을 발표하면서 각 기업은 UAM 운항사업 준비에 적극 뛰어들었다. 대표적으로 거론되는 기업은 현대차그룹, 한화시스템 등으로, AAM 기체 개발과 상용화, 버티포트 개발에 아낌없이 투자하고 있다.

서울시는 이번 도심항공교통 상용화를 위해 손잡은 기업에 대해선 아직 공개하지 않았다. 서울시 관계자는 “내년 실증 작업 이후 규제 완화 및 규율에 따라 기업 협약과 예산 등을 공개할 방침”이라며 “국토부의 로드맵에 맞춰 사업을 진행해 나갈 것”이라고 했다.

문제는 사업성이 없고 상용화 가능성이 떨어질 경우, 기업에서 중도하차할 가능성이 크다는 점이다. 국토부 역시 이 부분에 대한 상당한 우려와 동시에 이른 상용화를 위한 대비책을 마련 중이다. 현재 UAM 특별법에 규정한 UAM 사업 카테고리를 크게 교통, 물류, 공공, 관광 등으로 분류하고 있으나 그 안에서도 좀 더 구체적인 세분화 작업을 진행하고 있다.

한정된 예산도 문제다. 현재 국토부 예산 56조 중 UAM에 배치된 건 1200억원 안팎이다. 국토부는 사업성 개선을 위해 가장 먼저 공공사업 쪽으로 방향을 잡고 있는 것으로 알려졌다. 공공사업은 정부 기관이나 지자체 등과 연계한 사업으로 우선 공공사업 부문에서 UAM을 접목하는 등을 연구, 검토하는 중이다.

UAM 개발사 한 관계자는 “국내에서는 현실적으로 UAM이 바로바로 이착륙할만한 장소를 찾기가 힘들고 당장 버티포트를 구축하기에도 현실적인 어려움이 많다”며 “기술적인 부분도 중요하지만, 실용화를 위한 충분한 예산과 규정‧정책 등의 법과 제도의 개선 등도 함께 해결되어야 한다”고 설명했다.

서울시 도심항공교통(UAM) 상용화 실증 사업. [사진=연합뉴스]

서울시가 추진하는 UAM에 필요한 버티포트는 한국공항공사와 함께 한다. 강서구 공항동 김포공항 일대 35.4만㎡를 ‘김포공항 혁신지구’로 지정고시(예정)함에 따라 이곳에 버티포트를 조성할 계획이다.

시는 앞으로 국‧시비를 포함한 100억원, 한국공항공사 등 공공 450억원 등 총 2조9640억원을 투입해 UAM 첨단기지를 신설한다는 계획이다. 이에 따라 2030년 1블록 67만㎡에 지하 2층~지상 1층 대중교통 환승시설 및 지상 5~7층에 UAM 이착륙장을 건설한다.

또 이를 위해 한국공항공사는 최근 유럽 버티포트 전문기업 ‘어반V’와 도심항공교통(UAM) 이‧착륙시설인 버티포트 건설·운영을 위한 상호협력 업무협약을 체결했다. 공사는 이번 협약을 계기로 국내 버티포트 사업정보 공유, UAM 노선 설계 지원, 해외 버티포트 사업 기회 발굴 등을 추진한다.

서울시는 이 같은 과정을 토대로 UAM 운항에 필수 시설인 정류장 ‘버티포트’ 시설을 단계적으로 확보해 교통 연계성을 높인다. 시범 및 초기단계 운행을 위해 2030년까지 여의도·수서·잠실·김포공항, 4개소에 주요 시설을 구축할 예정이다.

한편 국내 인증체계의 부재 및 안전 법령 미흡 등도 문제로 지적된다. 기체 인증체계, 표준화 등이 명확하지 않은 상황에서 국내 개발에 리스크가 있다는 것이다. 눈에 보이는 기체 개발이나 버티포트(미니공항 개념) 등의 실증과 함께 관련 인증 절차 등도 신속히 마련돼야 한다는 목소리가 크다.

그나마 지난 5월 ‘도심항공교통 활용 촉진 및 지원에 관한 법률’이 발의, UAM 사업 시범운용구역 신청 전 관할 지방자치단체 및 주민 의견 수렴 절차를 거치도록 하는 등 규제 특례 절차를 세분화할 수 있다.

그러나 이는 실증‧시범만을 도울 뿐, 실제 사업에선 명료한 역할을 하지 않아 한계가 크다. 실제 UAM 사업 시행시 항공안전법, 항공보안법, 항공사업법 및 시설법 등 현행 항공 관계 법령이 수십 가지 실타래로 얽혀있어 ‘실증’에선 모든 법안을 비켜가지만 ‘실전’에선 하나하나 풀어 법적 하자가 없어야 한다. 또 실증사업이어도, 안전성 확보에 필요한 형식증명, 항공안전 보고 등 최소한의 규제는 적용되므로 이에 대한 준비도 필요하다.

업계 관계자는 “내년부터 서울시를 비롯해 본격적인 실증에 들어가고, 이후 상용화를 준비하면서도 정부의 연구개발비가 대폭 줄어 수행과제와 기간이 부족한 형편”이라며 “유럽‧미국 등 UAM 개발에 앞선 선진국에 비해 지원이 너무 부족해 이에 대한 보완이 시급하다”고 말했다.