[딜사이트경제TV 서효림 기자] 허세홍 GS칼텍스 대표이사 사장이 강조한 딥트랜스포메이션 중 하나인 ‘그린트랜스포메이션(녹색전환)’에 해당하는 바이오 연료 시장 도전이 밸류 체인을 만들어 가며 안정화되고 있다.
성장하는 바이오 연료 시장은 대기업에게도 탐나는 신사업이 되었지만, 기존 업계에는 새로운 위협이 된다. GS칼텍스는 돈이 되는 녹색 전환에는 발 빠르게 움직였지만, 대기오염 물질 발생은 최대 2.36배까지 늘어나며 ‘선택적 집중’의 모습을 보이고 있다.
GS칼텍스는 2010년 400억 원을 들여 여수에 바이오디젤 생산공장 건설을 시작했다. 정부가 작년 상반기 탄소중립을 위해 경유의 바이오디젤 혼합 비율을 3년마다 0.5%씩 늘려 2030년에는 5.0%까지 높이기로 하는 중장기 보급계획을 수립하자 바이오 연료는 새로운 시장으로 주목받기 시작했다.
GS칼텍스는 2011년 GS바이오를 설립하고 본격적으로 바이오 연료 사업에 뛰어들었다. 허세홍 GS칼텍스 사장은 지난해 신년사에서 강조한 그린트랜스포메이션도 이 사업의 명분을 뒷받침한다. GS칼텍스는 바이오항공유(SAF)와 바이오선박유, 바이오디젤 등 차세대 바이오 연료에 투자해 성과를 내고 있다.
지난해 GS칼텍스 SAF를 넣은 항공기가 국내에서 시범 운항을 성공적으로 마쳤고, 국내 정유사 중 처음으로 국제민간항공기구(ICAO)의 ‘국제항공 탄소상쇄·감축제도’(CORSIA) 인증을 받은 SAF 상업 수출에도 성공했다. 바이오선박유도 지난해 9월 국내 정유사 최초로 시범 운항을 통해 제조와 판매를 시작해 현재 안정적으로 사업을 진행 중이다.
그동안 꾸준히 바이오 연료 생태계를 쌓아온 업계는 GS칼텍스의 시장 진출에 대해 강한 불만을 가지고 있다. 대형 정유사의 참여로 바이오 연료 생태계가 무너질 수 있기 때문이다. 실제로 GS바이오가 설립된 후 기존 GS칼텍스에 납품하던 업체 한 곳이 도산했고, 다른 곳은 납품 물량을 대폭 축소했다.
한국바이오에너지협회는 GS칼텍스에 상생 협약을 촉구했다. 협회는 “바이오디젤 보급 초기 목표는 2012년 3.0%였으나 정유업계의 반대로 2018년에야 달성할 수 있었다”며 “반대하던 혼합률을 겨우 올려놨는데 이제 와서 무임승차를 하고 있다. 명백한 자회사 일감 몰아주기”라고 지적했다. 협회는 변화 없이 현 상황이 지속된다면 기존 생산업계의 공장 가동률이 70%에서 30%까지 급감할 것으로 내다보고 있다.
협회는 기존 업체와 상생 협약을 체결하고 물량을 조절한 HD현대오일뱅크의 사례를 본보기로 제시하고 있지만, GS칼텍스는 아직 구체적인 협력 방안에 대해 발표하지 않았다. 앞서 GS칼텍스는 GS바이오의 생산시설 추가 건설에 대해 바이오항공유와 선박유 등 바이오 연료 확대에 따라 친환경 연료 공급을 위해 설비를 확장하게 됐다고 밝힌 바 있다.
기업 데이터 연구소 CEO스코어에 따르면 GS칼텍스는 지난해 국내 정유 4사 가운데 가장 큰 폭으로 경제 기여액이 감소했다. 경제 기여액이 크게 줄어든 것은 원재료, 서비스 등의 구입을 통해 협력사에 지불한 비용이 포함된 협력사 부문의 영향이 컸다.
신사업으로 바이오 연료 추진은 적극적이지만, 환경 영향 저감에 대한 결과물은 ‘아직’이다. 2023년 GS칼텍스 지속 가능 보고서에 따르면 지난해 발생한 먼지는 119.48톤으로 전년 대비 2배(55.60톤)에 이른다. 황산화물 배출량도 257.42톤에서 350.16톤으로 늘어났다. 유해대기 오염물은 48.34톤에서 87.418톤으로 늘었으며, 황화수소는 1.28톤에서 3.03톤으로 2.36배 늘었다.
GS칼텍스는 “먼지 발생량은 2023년 통합법 시행에 따라 자가측정 대상 배출구가 증가했고, 유해대기오염물과 황화수소는 기준을 각각 화학물질 배출량·이동량 조사표로 수립하고, 대상물질을 대기환경보전법 제2조 제10호에 따라 규정하며 일부 누락된 물질이 포함돼 수치 변경된 것”이라 설명했다.
GS칼텍스의 밸류 체인의 확장이 기존 업체에 끼치는 영향이 우려되는 상황에서 경제적 효과 창출에만 집중한 허세홍 표 그린트랜스포메이션이 아쉬움을 남긴다.
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