■ 게임 그 이상의 무엇
9월 영화 '그란투리스모'가 개봉했다. 여기에 등장하는 게임인 '그란투리스모'는 현실의 트랙과 차량을 정교하게 구현해 실제에 가까운 경험을 준다. 이렇게 현실의 모터스포츠와 가깝게 구현된 게임 장르를 '시뮬레이션 레이싱', 줄여서 '심레이싱'이라 한다. 시뮬레이션은 가상의 모형을 만들어 모의적으로 실험을 하는 것을 뜻하고 레이싱은 경주를 일컫는다.
심레이싱은 현실 세계의 모터스포츠에 적잖은 영향을 끼치고 있다. 모터스포츠로 진출하는 심레이싱 유저가 늘고 있기 때문이다. 대표적으로 현대자동차의 '현대n페스티벌'에서 DCT 팀 소속으로 활동하는 김규민 드라이버가 있다. CJ 주최한 심레이싱 e스포츠 대회인 'e-슈퍼레이스'를 발판으로 실제 모터스포츠에 진출한 그는 국내 심레이서들의 우상이다.
자동차경주 드라이버들도 실력 유지-향상을 목적으로 심레이싱을 한다. 모터스포츠의 최정점인 '포뮬러 원'의 더블 챔피언 막스 베르스타펜은 심레이싱을 단순 게임 그 이상”이라고 말했다.
필자는 351명이 활동하는 카카오톡 오픈톡방 심레이싱 커뮤니티인 '파이널랩' 유저들을 대상으로 구글 폼 설문조사를 진행했다. 2020년에 개설된 파이널랩은 24시간 연습 서버를 운영하며 매주 일요일 정기 리그를 주최한다. 월요일 숙련자가 초심자를 도와주는 코칭 프로그램을 열고 수요일 초심자를 위한 루키 리그를 운영한다.
설문조사엔 24명이 응답했다. 심레이싱 입문 계기는 '레이싱 장르 게임에 대한 흥미'가 8명으로 가장 높았다. 이어, '자동차에 대한 흥미'가 6명, '새로운 취미 탐색'이 4명이었다.
'심레이싱이 실생활에 도움이 됐는가'에 대한 질문에는, 24명 중 16명이 '그렇다'라고 답했다. 아이디 'Hyo'는 "안전운전, 사고에 대한 경각심을 갖게 됐다"라고 했다. 아이디 'Cass'와 'oBang'은 돌발 상황에 유연하게 대처할 수 있게 됐다고 했다. 아이디 'powerkang'은 "운전 실력이 늘었다"면서 "강원도 인제 스피디움 서킷에서 자신의 기존 기록을 2초 단축했다"고 말했다.
'심레이싱' 경험이 실제 모터스포츠에 반영될지에 대해 아이디 'Kimtaewoong'은 "몸에 들어오는 피드백의 한계가 있어 완전히 같다고는 할 수 없다"라며 "차량 움직임을 심레이싱을 통해 이해할 수 있다"라고 답했다. 드라이버로 활동한 아이디 'LeeDriver'는 "실제 주행할 때 나타나는 현상이나 이것에 대처하는 기술은 거의 같다"라고 했다. 그러나 아이디 'Bluefriend'는 "실제 환경에서의 드라이버가 느끼는 많은 부분이 있기에 심레이싱을 잘 한다고 실제 레이싱을 잘 한다고 하긴 어렵다"라고 했다. 아이디 'Lacerta'는 "재능있는 심레이서들이 실제 모터스포츠로 진출하는 것은 긍정적인 일"이라고 했다.
■ 직접 해보니
심레이싱의 잠재력을 몸소 느끼고자 필자는 '파이널랩' 정기 리그에 참가하기로 했다. 리그가 열릴 트랙은 네덜란드 파크 잔도보르트 서킷이다. F1 그랑프리가 개최되는 서킷으로 유명하다.
리그는 시즌당 8개의 트랙을 달리며 두 달에 걸쳐 개최된다. 등급은 '마스터'와 '챌린저'로 나뉘는데 파이널랩 리그에 처음 참가하는 유저는 챌린저부터 시작한다. 순위가 제일 높은 챌린저 유저 3명은 마스터로 승급되고 마스터에서 포인트가 제일 낮은 3명은 챌린저로 강등된다. 챌린저는 30분, 마스터는 40분을 달려야 하며 이 시간 동안 제일 많은 거리를 달린 사람이 우승한다.
특정 유저의 독점을 막기 위해 경기에서 1등, 2등, 3등을 한 유저는 다음 경기에 무게 페널티를 받는다. 1등은 30kg, 2등은 20kg, 3등은 10kg이고 누적되지 않는다. 한번 받은 무게 페널티는 리그가 끝날 때까지 유지된다. 유저 간의 공정한 경쟁을 위해 심의 위원회가 운영되며 정기 리그가 끝나면 모든 유저는 본인이 당한 사고에 대해 위원회에 심의를 요구할 수 있다. 심의 결과 사고를 일으킨 유저는 5~10초 타임 페널티를 받는다.
필자는 연습 서버에 접속했다. 운전할 차량은 포르쉐의 '911 GT3 R'이다. 국제자동차연맹(FIA)의 GT3 클래스 규정에 맞춰 양산형 911에서 개조된 경주용 차량이다. 500마력이 넘는 출력을 낸다. 경량화를 위해 편의 장비를 모두 제거한 실내는 이 차가 속도만을 위해 만들어졌음을 보여준다.
경주용 차는 수동으로 기어를 조작해야 하기에 클러치도 다룰 줄 알아야 했다. 노면 상태 등 도로를 달릴 때의 감각은 모두 핸들로 온다. 코너를 돌 때는 화면을 통해 확인할 뿐 실제 운전처럼 온몸으로 느낄 순 없다. 가장 저렴하게 구매하는 심레이싱 장비도 10만원이 넘는다. 제대로 된 장비를 갖추려면 100만원은 들어간다.
필자는 리그에 참가하기 위해 네이버 쇼핑에서 장비를 샀다. 레이싱 휠 T300 RS는 52만8970원, 레이싱 페달 T-LCM은 31만9000원, 기어 쉬프터 TH8A는 26만4000원, 챌린지 레이싱 시트는 25만9000원이었다. 총 137만940원이 들었다. 이 정도는 심레이싱 커뮤니티에서 '가성비' 세트로 유명한 조합이다.
레이싱 전에 온라인 네트워크의 끊김 현상이 없는지 체크해야 한다. 레이싱 도중 네트워크 문제는 치명적이다.
■ 빨라지기 위한 브레이크 사용법
코너를 진입하며 충분히 감속했다고 생각했지만 미끄러지고 말았다. 브레이크를 너무 오래 밟고 있던 게 요인이었다. 다음번에는 브레이크를 일찍 땠더니 차가 코너를 돌지 못하고 코스 아웃하고 말았다. 문제는 하중 이동이었다. 빠른 속도로 원활히 돌기 위해서는 하중 이동이 중요하다. 코너를 진입할 때는 차량을 조향하는 앞타이어에 하중을 줘야 하고 탈출할 때는 가속을 위해 엔진 출력이 전달되는 뒷타이어에 하중을 둬야 했다.
바깥에서 안쪽으로 들어왔다가 다시 바깥으로 라인을 그리며 나가는 '아웃-인-아웃'은 기본이고, 조금 더 날카롭게 코너를 진입하는 기술인 '슬립앵글(Slip Angle)'을 시도했다. 모터스포츠에서 사용되는 운전 기술을 구현했다. 빨라지려면 카레이서처럼 운전해야 했다.
자동차마다 특징과 느낌이 다르다. 엔진이 앞에 있는 차량은 앞에 무게가 쏠려있어 선회력이 부족하다. 그러나, 노면이 고르지 못할 때 안정적이다. 엔진이 뒤에 있는 차량은 앞이 가벼워 날카롭게 코너를 돌 수 있지만 울퉁불퉁한 노면에서 불안정한 모습을 보인다.
하이라이트는 셋업이었다. 트랙마다 특징이 다르기에 모터스포츠팀은 차량을 트랙에 최적화한다. 심레이싱도 마찬가지다. 타이어의 공기압과 타이어 얼라이먼트, 서스펜션 등을 트랙에 최적화할 수 있다. '모텍(MoTec)' 프로그램과 연동해 세세한 데이터를 바탕으로 최적의 차량 상태를 만든다.
셋업 후 차량의 변화를 느꼈다. 서스펜션이 부드러우면 차량의 움직임이 둔해졌고 차량이 기울어지는 '롤(Roll)'이 쉽게 발생했다. 코너를 돌 때 기울어지는 쪽의 타이어에 하중을 더 주어 접지력을 얻을 수 있었다. 타이어에 가해지는 부하가 큰 만큼 마모도 빨라졌다. 서스펜션이 딱딱하면 코너를 돌 때 이상적인 접지력을 얻기 어려웠다. 반면 적은 부하로 타이어의 마모를 늦출 수 있었다. 움직임이 민첩해지는 건 덤이었다.
■ 결전의 날
고작 사흘밖에 연습하지 못했다. 잔도보르트 서킷은 어려웠고 포르쉐에도 익숙해지지 않았다. 더욱 긴장됐다. 사고를 내면 남들에게 민폐만 끼친 꼴이 되기 때문이다. 그러나 경기가 시작하기 전 문제가 생겼다. 서버 연결이 끊어진 것이다.
게임 제작사 측의 서버 문제로 경기가 지연됐다. 저녁 9시 15분 아이디 'HAPAPA'는 서버가 다시 열렸다는 소식을 알렸다. 예상치 못한 서버 문제로 마스터 클래스와 챌린저 클래스가 한 번에 진행하게 됐다. 잔드보르트 서킷은 폭이 좁고 길이도 짧다. 때문에 40대에 가까운 차가 한꺼번에 서킷을 달리면 사고 위험이 커진다. 설상가상으로 스타트 위치를 정하는 예선전 시간도 15분에서 10분으로 깎였다. 어중간한 위치에서 출발하면 사고에 휘말릴 위험이 크다. 그렇다고 최하위권에서 시작하면 추월해야 할 차들이 산더미다. 어떻게든 상위권 자리를 차지해야 했다. 예선전 때 모든 것을 쏟아부어야 했다.
짧은 연습 시간 때도 유저의 농담은 찾아볼 수 없었다. 모두가 이번 예선의 중요성을 아는 만큼 시작과 동시에 서킷으로 우르르 몰려갔다. 예선전 레이스가 시작됐다. 필자는 모든 신경을 차에 집중했다. 한 번의 실수도 허락하면 안 된다. 모든 코너를 최고 기록을 찍었을 때처럼 돌아야 하며 자동차를 한계치까지 끌어올려야 한다. 필자는 잡아먹을 듯 트랙을 내달렸다. 매 코너를 예리한 과도로 사과 껍질을 깎듯 돌았다. 차의 움직임이 이 때만큼 부드럽고 섬세했던 적이 없다. 예선전의 첫 랩이 끝났다. 결과는 5등이었다.
예선전은 아직 6분이나 남았다. 예상보다 높은 등수에 올랐지만 안심하기 이르다. 기록이 단축될 수 있는 부분이 있었다. 이대로면 5등 자리는 분명 뺏길 것이다. 하지만 지금 상태로는 어려웠다. 한계까지 끌어내 타면서 타이어 마모가 심해진 것이었다. 그래서 마지막 한 방을 위해 새 타이어로 갈아 끼우고 다시 출격했다.
필자의 경쟁상대는 두 명이었다. 모두 실력자였다. 두 유저와 필자와의 격차는 무려 0.04초였다. 단축할 부분이 안 보일 정도로 완벽하게 달려야 했다. 두 번째 랩이 시작됐다. 핸들을 꽉 잡은 두 손에 땀이 느껴지기 시작했다. 페달을 조종하는 두 발은 슬슬 인내심이 바닥을 치려고 했다. 뇌는 귀로 들리는 배기음과 타이어 소음, 눈으로 보이는 트랙 상황과 차량 움직임, 손으로 느껴지는 노면 느낌을 종합해 이성적인 판단을 내려야 했다. 그러나 점점 성질이 급해졌다.
그래도 감정이 이성을 잡아먹게 두면 안 된다. 어떻게든 정신 줄을 잡아야 한다. 규칙적인 심호흡으로 정신을 가다듬었고 차분하게 달렸다. 단축 가능성이 있는 구간은 단축했고 나머지 부분은 실수 없이 지나갔다. 랩이 끝났을 때 필자는 1순위 올라간 4등이었다. 5등과의 격차는 0.005초였다.
본선에 들어가기 전 1분가량의 준비시간이 주어졌다. 주위를 둘러봤다. 앞에 있는 차들은 예선전 기록이 0.4초 이상 차이가 나기 때문에 아무리 빠르게 달려봤자 격차가 벌어질 것이다. 뒤에 있는 차들과는 예선전 때 기록 차이가 나지 않았다. 공격적으로 타게 되면 타이어 마모도만 빨라져 추월당할 확률이 높았다.
필자는 모험 없이 4위를 지키는 전략을 택했다. 총 40분을 달려야 하고 중간에 타이어 교체도 해야 하기에 랩 당 연료 소비율을 계산해 스타트 때 사용할 연료량과 급유할 연료량을 조절했다. 타이어 부담을 최소화하기 위해 타이어가 미끄러지는 걸 억제하는 전자 제어장치도 높은 강도로 맞췄다. 트랙의 안쪽에 있는 5등에게 자리를 빼앗기지 않으려면 시작 랩의 첫 코너에서 브레이크 싸움에 절대로 지면 안 됐다.
■ 첫 코너
37대의 차량이 배정된 자리를 유지하며 스타트 라인을 향해 출발했다. 일정한 속도를 유지했다가 출발하는 롤링 스타트 방식을 사용하기에 스타트 라인 전까지 70km/h 이하의 속도를 유지해야 했다. 시작 지점이 다가오자 신호등에 빨간색 라이트가 들어오기 시작한다. 유종의 미를 거둘 시간이다.
초록색 불이 뜨고 본격적인 경기가 시작됐다. 모두가 질주에 굶주렸다는 듯 미친 듯 속도를 올려 첫 코너를 향해 달렸다. 시작은 1단에서 시속 70km로 출발했지만 첫 코너에 다다랐을 때 속도계는 시속 200km를 표시하고 있었다. 브레이크를 밟아야 할 시점이 다가오자 최대한 힘껏 브레이크 페달을 밟았다. 그리고 코너를 향해 핸들을 돌렸다.
다행히 첫 코너에서 순위를 뺏기지 않았다. 브레이크가 조금 밀리기는 했지만 예상 범위 안이라 대처할 수 있었다. 다른 차들도 슬슬 자리를 찾아간다. 차들이 줄을 지어서 가는 모습은 기차를 보는 듯하다. 이제부터 집중력 싸움이다. 누가 타이어 관리를 잘하고 실수를 덜 하냐에 따라 순위가 결정된다. 무작정 빠르게 달리면 타이어가 발목을 잡을 것이다. 균일한 기록을 내면서 균형 잡힌 운전을 해야 했다.
10분이 지났다. 아직도 30분을 더 달려야 했고 슬슬 뒤에 있는 5등이 눈에 거슬리기 시작했다. 0.3~0.5초 거리를 유지하며 따라오는 뒤차의 압박감은 시뮬레이션임에도 엄청났다. 브레이크를 밟을 때면 혹여나 받히지 않을까 머리가 후끈해졌다. 격차를 벌리기 위해 페이스를 높여도 멀어지지 않자 절망감을 느꼈다.
이마에 땀이 맺혔고 온몸이 열이 올라 화끈해졌다. 정신적 압박으로 인해 필자는 남은 시간을 버틸 수 있을지 의문이 들었다. 체력적으로 힘이 들었던 경험은 몇 번 있었지만 정신적으로 힘들었던 건 이번이 처음이었다. 그만큼 심레이싱의 높은 몰입도를 확인할 수 있었다. 그러나 이 상황이 너무 힘들었다.
그래도 포기하지 않았다. 자리를 내어주면 압박감에서 벗어날 수 있겠지만 어떻게든 이 순위를 지키고 싶었다. 나를 압박해 실수를 유도하는 뒤차의 전략이 통하는 꼴을 볼 수 없었다. “갈 데까지 가 보자”라는 마음으로 정신을 가다듬었다.
■ 운수 좋은 날
20분이 흐른 시점에서 피트에 들어와 타이어를 교체했다. 교체 시간은 30초, 피트에 들어갔다 나가는 시간도 30초 가까이 되기에 1분 정도 지체되었다. 그러나 오히려 순위는 올라갔다. 2등으로 달리던 유저가 타이어 교체 과정에 실수를 범했기 때문이다.
4위도 잘 한 것이지만, 3위부터는 순위권 안에 드는 등수이기에 어떻게든 지켜내고 싶었다. 그러나 예선전에서 필자보다 훨씬 빨랐던 유저를 감당하기란 쉽지 않았다. 거의 부딪히기 직전의 간격을 유지하며 다른 차를 압박했고 사고도 날 뻔했다. 그때 뒤따라오던 차량이 다시 피트로 들어갔다. 연료가 부족한 것이었다.
거짓말처럼 종료 5분을 남겨두고 2등 차량도 같은 이유로 피트에 들어갔다. 야구 선수 요기 베라의 "끝날 때까지 끝난 게 아니다"라는 명언이 떠올랐다. 그러나 너무 빨리 자축한 탓인지 마지막 코너를 앞두고 실수를 저질렀다. 결국 2등 자리를 빼앗기고 3위로 경기를 끝냈다.
게임과 현실은 이어질 수 있을까. 시뮬레이션 레이싱을 통해 현실의 카레이싱과 같은 경험을 얻을 수 있을까. 한계는 명확했다. 차량의 움직임을 온몸으로 느끼지 못하는 건 해결할 수 없는 문제다. 그러나 높은 구현도와 몰입도는 "이게 정말 게임인가"라며 생각될 정도였다. 더 실제 같은 시뮬레이션과 장비가 나온다면, 게임과 현실의 간격은 훨씬 좁아질 것이다.
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