압도적 덩치 비해 '웅웅' 소리만…"진동도 거의 안 느껴져"
원희룡 "TBM 사용 확대 계획…GTX 등 공공부문 수요 늘릴 것"
수도권 제2순환선의 김포-파주 구간 중 한강횡단 부분 공사에 지름 14m의 대단면 TBM 공법이 활용된다. ⓒ국토부
"10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 작동"
13일 찾은 경기 파주시 송촌동 수도권 제2순환 고속도로 '김포∼파주' 건설현장.
지름 14m, 무게 3184t, 길이 125m의 거대한 TBM(Tunnel Boring Machine)이 모습을 드러낸 채 폭 66ｍ의 발진기지에서 굴진을 기다리고 있었다. 아파트 5층 높이의 이 기계는 마치 만화영화에 나오는 우주전함과 같은 인상을 줬다. 고개를 삐쭉 내밀고 봐도 끝이 한 번에 보이질 않았다. 원채 큰 몸집을 지닌 만큼 TBM을 중국에서 국내로 들여올 때도 140여개로 쪼개서 운반했다고 한다. 가격도 1200억원에 달한다.
김찬우 한국도로공사 김포양주건설사업단 단장은 "초대형 장비를 국내로 반입하기 위해 142개로 분할 인천 북항으로 들여왔다. 육상이동은 모듈러 트레일러를 활용했다"고 밝혔다.
압도적인 크기에 비해서 작동 시 발생하는 소음은 적은 편이었다. '웅웅' 하는 작은 소리만 들려왔다. 기차가 지나가는 소리보다도 덜한 소리로 느껴졌다.
TMB은 다수의 디스크커터를 장착한 커터헤드를 회전시켜 암반을 압력에 의해 파쇄하는 공법으로, 소리와 진동이 거의 없는 편에 속한다. 은마를 관통하는 GTX-C 노선 건설 시에도 해당 공법이 쓰인다.
원희룡 국토교통부 장관은 "기존 발파 방식에 비해서는 (TBM은) 거의 소리가 없다”며 “심도 40m 이상 들어가면 진동도 느낄 수 없을 것"이라고 말했다.
안전성 자체도 발파 방식 보다 우수하다. 지반 침하나 터널 붕괴 위험성이 낮고 지상에 있는 구조물이나 매설물에 영향을 주지 않는다. 특히 장비 내부에는 5∼20명이 대피할 수 있는 비상 쳄버가 있다. 비상사태를 대비한 것으로, 이곳에선 72시간 동안 생존이 가능하다. 또 이수식 굴전법을 이용해 터널 굴착면의 안전성을 확보했다.
국토부는 지하화로 공간 활용성이 높아지고, 소음과 진동에 강한 만큼 TBM 활용을 확대해 나간다는 방침이다. ⓒ국토부
앞으로 TBM은 하루에 12m 씩 약 4년에 걸쳐 김포∼파주 구간 한강터널을 뚫는다. 김포∼파주 2공구는 김포시 하성면과 파주시 연다산동의 6.76㎞ 구간을 잇는 왕복 4차선 고속도로다. 이 가운데 한강 수면에서 아래를 통과하는 2.9㎞의 하저터널 구간에 TBM 공법이 사용되는 것이다.
다만 국내의 TBM 기술 수준은 선진국 대비 30%에 불과해 설계·제작은 전적으로 해외(독일, 일본, 중국 등)에 100% 의존하고 있으며, 발주물량이 적다. 특별한 현장을 제외하고는 쓰임새가 없다는 얘기다. 이런 이유로 현장에선 발파식인 NATM 공법이 많이 쓰인다.
하지만 국토부는 지하화로 공간 활용성이 높아지는데다 소음과 진동에 강하고 안전성도 갖춘 만큼 TBM 활용을 확대해 나간다는 방침이다. 또 한국형 중·대단면 터널 굴착 장비를 개발할 계획이다.
원희룡 국토부 장관은 "발주 기준과 정비 설계기준도 정비해 공공부문에서 (TBM) 수요를 늘릴 것"이라며 "또 연구개발에 더 투자해 장비의 국산화가 이뤄질 수 있도록 하겠다"고 했다.
그러면서 "앞으로 많은 두더지들이(TBM) 많은 지하 공간을 뚫어서 미래의 첨단도시를 만들어가는 역할을 할 것"이라며 "앞으로 지어질 GTX 다른 노선도 TBM을 활용하는 것을 적극 검토하는 등 수요처를 늘리겠다"고 설명했다.
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