[데일리임팩트 김현일 기자] 동남아시아와 일본 등 중·단거리 노선 상승세에 힘입어 제주항공의 기세가 무섭다. 아시아나 항공을 넘어 여객 수 기준으로 대항항공에 이어 2위로 올라선 데 이어 '2위 굳히기'를 위한 경쟁력 강화에 돌입했다.
제주항공은 인도네시아 노선을 확보하고, 대형 항공기 도입 등을 통해 지금의 경쟁력을 유지한다는 전략이다. 다만 중국·유럽 등 장거리 국제선이 속속 정상화되고 있어 대한항공과 아시아나 등 대형 항공사(FSC, Full Service Carrier) 실적이 2분기부터 반등할 것으로 예상돼 제주항공의 2위 수성이 언제까지 유지될지는 미지수다.
24일 국토교통부에 따르면 올해 1분기(1~3월) 제주항공 여객수는 211만5532명으로 208만1264명을 기록한 아시아나항공에 소폭 앞선 2위를 기록했다. 같은 기간 1위 대한항공은 285만980명으로 집계됐다.
코로나19 이전인 2019년까지 항공업계에선 FSC의 강세가 이어졌다. 실제 지난 2018년 아시아나항공은 1308만299명이었던 반면 제주항공은 840만7588명에 그쳤다.
하지만 코로나19로 하늘 문이 닫힌 2020년부터 역전이 시작됐다. 제주항공은 2020년 7월 46만7989명을 기록하며 아시아나(41만1602명)와 대한항공(37만3716)을 모두 넘었다. 이어 이듬해인 2021년에는 연간 여객 실적에서도 아시아나항공(483만1109명)은 물론 대한항공(537만6645명)까지 제치며 1위(652만9275명)를 차지했다.
업계에선 제주항공 등 LCC의 약진에 대해 여객 수요 회복 상황에 빠르게 대응한 것이 주 원인으로 분석한다. 코로나로 항공 수요가 급감하자 FSC는 여객기를 대거 화물 운송기로 돌리며 수익성을 제고하는 전략을 택했으나 제주항공을 포함한 LCC업계는 국내선 운항 및 무착륙 비행으로 여객 수요를 유지하며 손실을 메우고자 노력했던 것이 효력을 발휘했다는 것.
특히 제주항공의 경우 지난해 727만7088명의 여객 수를 기록하며 대한항공(880만8599명)에 추월당하긴 했으나 아시아나항공(670만0018명)에는 여전한 우위를 유지했다. 2022년 중반부터 코로나가 완화되자 일본의 엔저 현상과 무비자 입국 재개가 시작되며 일본 관광수요가 폭발한 데다 대체제로 선택할 수 있는 동남아 여행 수요 역시 증가하며 실적 회복세를 이어갈 수 있었다.
중국 하늘길이 늦게 열린 영향도 제주항공과 아시아나항공의 격차가 벌어진 원인 중 하나다. 중국 노선은 코로나19 이전까지 아시아나항공의 여객 매출에서 세 번째로 높은 비중을 차지했으나 코로나로 인한 봉쇄가 이어지면서 여객수가 급감했다.
다만 중국은 지난달 입국 절차를 완화하면서 아시아나항공은 기존 9개에서 17개로 중국 노선을 늘렸고 운항도 주 10회에서 89회로 대폭 확대한 상황이다.
제주항공 관계자는 데일리임팩트에 “(리오프닝에 대비해) 10월부터 선제적으로 (대응에) 나선 부분이 있어 좋은 실적을 가져온 것은 맞다”라며 “코로나라는 특수한 상황으로 중·단거리 수요가 늘어나는 트렌드가 길어지고 있는데 이 흐름이 지속될 경우 좋은 결과가 있을 거라 생각한다”라고 전망했다.
신규 노선 확보·항공기 도입, 경쟁력 유지할까
위기를 기회로 삼은 제주항공은 △중·장거리 신규 노선 확보 △새 항공기 도입 △인력확보 등을 통해 경쟁력을 유지하겠다는 입장이다.
하반기 대한항공과 아시아나항공 결합으로 재분배가 예상되는 인도네시아 노선의 경우 통합항공사 이슈가 있는 5개 항공사(대한항공·아시아나항공·진에어·에어서울·에어부산)를 제외한 타 항공사에 운수권이 주어질 가능성이 높은 상황이다. 인도네시아는 취항을 위해 운수권이 필수적인 노선이다.
특히 제주항공은 이미 지난해 9월 인도네시아 북술라웨시주, 올해 1월 인도네시아 제1공항공사와 교류·협력 관련 업무협약 및 양해각서를 체결해 운수권 확보를 위한 물밑 작업을 마쳤다. 여기에 다음 달 인도네시아 관광지 '마나도'와 '바탐'에 각각 전세기를 왕복 1회 일정으로 운항하는 만큼 업계에서는 이미 제주항공이 해당 노선 취항에 우위를 점했다고 보고 있다.
또 제주항공은 올해 4대의 항공기를 신규 도입하여 총 41대로 늘릴 예정이다. 특히 올 하반기 도입되는 보잉 737-8기를 통해 신규 노선 발굴에 나선다는 방침이다.
인력 확보에도 적극적이다. 제주항공은 항공기 도입과 국제선 운항 편수 확대를 대비해 우수 인재를 채용해 양성하겠다고 밝혔다. 지난 23일까지 신입 객실 승무원 채용 지원서를 받은 것으로 알려졌다.
제주항공 관계자는 “하반기부터 신기재(항공기)가 들어온다. 연비도 15%가량 좋아지고 비행 반경도 1000km가량 늘어날 예정”이라며 “비행 반경이 늘어남에 따라 인도네시아를 포함해 중앙아시아 등 그 반경 내에 있는 노선에서 새로운 여행수요를 끌어내는 방법도 생각하고 있다”라고 전했다.
향후 장거리 노선 회복 시 재추월당할 가능성 높아
제주항공의 노력에도 업계에선 중국 등 장거리 국제노선의 회복세가 본격화되면 FSC들 역시 제자리를 찾아갈 수 있을 것으로 보고 있다.
황용식 세종대학교 경영학부 교수는 “단거리 노선의 회복이 끝나가는 데다 FSC는 장거리 노선이 편중된 만큼 앞으로 계속 유리한 상황이 펼쳐질 것”이라며 “전체적으로 FSC가 더 치고 나갈 수밖에 없는 상황”이라고 전망했다.
실제로 LCC 핵심 노선인 일본의 지난 3월 여객 수송량은 이미 코로나 이전인 2019년 3월 대비 78%, 동남아 노선은 80% 수준에 달한다. 이 이상의 실적 반등을 기대하기는 어렵다는 뜻이다.
반면 장거리 노선은 아직 코로나 팬데믹 이후 아직 추가적인 회복세를 기대해볼 만 하다. 유럽 노선은 같은 기간 대비 회복률이 60% 정도에 그쳐 향후 반등 가능성이 높다.
특히 중국 노선의 경우 비즈니스 목적으로 꾸준한 수요가 있어 FSC의 수익성을 책임지는 노선 중 하나로 올해 3월 운항 횟수가 아직 2019년 대비 24.6% 정도에 불과한 만큼 향후 무조건적인 반등이 예상된다. 실제로 지난 2019년 아시아나항공의 중국노선 여객 비중은 약 18%, 대한항공은 12% 정도로 대개 10% 미만인 LCC 대비 상당히 높은 편이다.
황 교수는 “FSC는 중장거리 화물 노선은 물론 일부 LCC 계열사들을 통해 단거리 노선도 잡고 있는 구조인 만큼 대규모 항공사들이 유리할 수밖에 없다”라며 “앞으로는 모기업이 없는 LCC들의 경우 계속 어려운 상황이 이어질 수도 있다”라고 말했다.
제주항공 관계자도 “너무 특수한 상황이다 보니 이런 현상을 갖고 벌써 뭔가를 논하기에는 어려울 것 같다”라며 “아직 장거리 여객에 대한 회복이 제대로 이뤄지고 있지 않은 부분 등 여러 가지가 포함돼서 이런 결과가 나온 것”이라고 설명했다.
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