쿠페는 순전히 감성으로 사는 차다. 희소성, 속물스러운 매력과 이미지처럼 모호한 개념들이 실용성을 따지는 냉철함을 넘어선다. 타협의 저울을 상품 구성에서 시각적 매력 쪽으로 기울게 만드는 쿠페는 여러 방법으로 자아를 돋보이게 하고 우리의 허영을 어루만지지만, 그런 차들을 사는 대다수 사람들은 인정하지 않을 것이다.
정말 멋지고 갸름한 모습의 2도어 차는 소유자들이 따분한 세단(그리고 그와 비슷한 종류의 차들)이 펼치는 실용적인 세계를 포기하고 기능보다 스타일을, 의무보다는 사치를 우선시하는 차를 선택했다는 잠재적 메시지를 전달한다. 한 쌍의 긴 도어와 낮게 잘라낸 지붕선은 소유자를 더 부유하고 섹시해 보이게 만든다. ‘쿠페 맨’(Coupé Man), 즉 쿠페를 탄 사람은 멀리 떨어진 곳에서 들리는 찬사를 들을 수 없음에도 말이다. 그리고 그 찬사야말로 가장 중요한 것이다.
쿠페는 언제나 제조업체의 재정적 속임수를 대변한다. 더 좁은 공간, 더 나쁜 시야(늘 그렇지는 않아도 대개는 그렇다), 더 적은 원자재처럼 여러분에게 적은 것을 주고 더 많은 비용을 내도록 하는 것을 정당화하기 때문이다.
여러분의 날렵한 쿠페가 그 바탕이 된 4도어 모델보다 더 빠르고 더 민첩하다고 믿고 싶다면 그럴 수 있다. 그러나 반드시 그런 것이 보장되는 것은 아니다. 더 힘이 없고 때로는 더 녹슬기 쉬운 여러 클래식 쿠페가 그 차의 뿌리가 된 생산성 높은 세단에서 열성 유전자를 물려받고 세련미가 부족한 차인 것으로 드러났다.
아마도 내가 마음속에 품고 있던 불안감은 내가 늘 거의 모든 2도어 버전의 당당한 팬이었기 때문일 것이다. 1970년대에 성공을 꿈꾸던 싸구려 그라나다 기아나 토요타 크라운 같은 차들로부터 세상 모든 차에게 빈틈을 내어주지 않을 만큼 대단한 능력으로 더 고귀한 혈통을 지닌 고가의 차들에 이르기까지 말이다.
재규어 XJ-S와 BMW 6시리즈를 만나보자. 1970년대 중반에 등장한 그 차들은 많은 사랑을 받은 (그러나 더는 미국 시장의 충돌 기준을 맞출 수 없었던) 1960년대의 선대 2도어 모델을 대체하기 위해 13년 동안 맞대결을 펼쳤다.
폴 브라크(Paul Bracq)가 디자인한 630/633CSi는 산뜻하고 효율적인 호화 쿠페 구매자들이 BMW에게 기대한 그대로 나온 차였다. 차는 거의 알아서 팔려나갔다. 특히 1978년에 BMW의 경사 배치 직렬 6기통 엔진의 3453cc(나중에 3430cc로 바뀌었다) 버전을 얹고 시속 225km의 속도를 거뜬히 낸 635CSi가 그랬다.
처음에는 E12와 (1982년 이후에는) E28 5시리즈 세단의 하체를 바탕으로 카만(Karmann)이 6시리즈 차체를 만들었다(이후 BMW는 녹 때문에 차체가 잘 부스러지는 E9 쿠페와 별 차이 없이 부식이 심하다는 평을 얻고 있다는 것을 알게 되었다). 기계적 구성은 뒤쪽에 세미 트레일링 암, 앞쪽에 맥퍼슨 스트럿 구조의 서스펜션을 쓰는 BMW의 고전적 공식을 반영했다.
한편, XJ-S는 MkX 이후 처음으로 재규어가 저지른 심각한 실수처럼 보이기 시작했다. E-타입과 거의 비슷한 모습으로 나온 후속 모델이 아니라, 이 차는 1970년대 기준으로도 시대와 어울리지 않아 보일 만큼 새로운 종류의 GT 재규어였다. 웅장한 V12 엔진을 얹고 연비가 3.9km/L에 불과할 만큼 게걸스러웠던 탓에, 많은 사람이 이 차를 E-타입의 후계자는커녕 독일식 합리주의로 구현한 아주 ‘실용적인’ 쿠페로 여기지도 않았다.
그러나 비평가들은 정적에 가까울 만큼 조용하게 시속 240km의 속도를 내는 2+2 쿠페인 이 차가 공간과 세부 마무리를 제외한 모든 면에서 독일 경쟁차를 능가한다는 점을 인식하지 못했다. 지금은 재규어가 브리티시 레일랜드(British Leyland) 산하에 있을 때 만든 이 슈퍼카가 거의 모든 부분에서 더 뛰어난 만큼, 이 차와 비교해 이탈리아산 V12 스포츠카를 살 이유가 허영심밖에 없다는 주장을 할 수 있다.
문제는 XJ-S가 팔리지 않았다는 점이다. 연비가 형편없고 신뢰할 수 없다는 인식이 널리 퍼지면서, 1980년에 거의 단종될 뻔 했다. 마지막 순간에 연비 좋은 V12 HE 버전이 출시되고 총수인 존 이건(John Egan)이 품질에 총력을 다하지 않았다면 말이다. 1983년에 마침내 3.6L AJ6 엔진을 얹은 모델이 나오면서 재규어는 더 스포티한 독일산 6기통 경쟁 모델과 견줄 수 있는 차를 갖게 되었다. 기본 사항으로 달린 5단 게트락(Getrag)제 수동변속기로 228마력 XJ-S 3.6은 실제 주행 환경에서 최고속도를 제외한 모든 면에서 V12 5.3L 엔진 모델과 같은 수준의 성능을 내면서도 9km/L 전후의 연비를 기대할 수 있게 되었다.
더 탄탄한 서스펜션, 더 풍부한 스티어링 감각, 실내의 호화로운 호두나무 원목 장식과 더불어, 3.6 모델은 한때 어려움을 겪었던 재규어 쿠페에 두 번째 기회를 안겨다 주었다. 다만 21년간 생산되면서 11만 대가 팔리리라고 예측한 사람은 거의 없었다.
한편 독일에서는 호기심 어린 시선으로 상황을 지켜보면서 기회를 포착했다고 생각한 튜너이자 전직 자동차 경주선수인 에리히 비터(Erich Bitter)가 있었다. 바우어(Baur)가 차체를 만든 오펠 디플로마트(Diplomat) 기반의 CD 쿠페로 1970년대 후반 동안 꾸준히 성공을 거둔 비터는 최신 세나토(Senator)와 몬자(Monza)를 바탕으로 하는 새 모델의 틈새시장을 발견했다고 생각했다. 그 차들은 오펠이 세련된 대형차로서 BMW와 메르세데스-벤츠 기준에 진지하게 도전장을 내민 첫 모델들이었다.
그는 이국적인 이탈리아 최신 모델들에 유행하던 각진 선을 담고 있으면서 차체 패널을 손으로 두드려 만들기보다 정교하게 프레스로 찍어내 독일차 수준의 조립 품질을 갖춘 4인승 쿠페를 꿈꿨다. 비터는 프레스 부문을 중심으로 프로젝트에 250만 파운드(당시 환율로 약 33억8000만 원)를 투자했고, 심지어 일정 부분 미켈로티(Michelotti)와 GM 디자인 부서의 도움을 받아 신형 SC를 직접 디자인하기까지 했다. 그리고 바우어의 전폭적인 협력으로 비터는 이탈리아에 도움을 청했다. 초기분 79대의 차체는 카로체리아 오크라(Ocra)가, 나머지는 마기오레(Maggiore)가 만들었다. 도색과 내장재 역시 이탈리아에서 작업했고, 그 다음에 차체는 비터의 고향인 슈벨름(Schwelm)에 있는 작업장으로 배송되었다. 그곳에서 20명의 작업자들이 오펠 몬자의 3L 엔진을 비롯한 구동계, 서스펜션, 브레이크를 달았다.
처음에는 생산 속도가 주당 한 대꼴이었지만, 1984년에 포르쉐 튜너인 만첼(Mantzel)이 스트로크를 늘려 배기량을 3848cc로 만든 213마력 3.9L 모델이 나오면서 생산에 속도가 붙었다. 그 뒤로 모든 SC에는 이렇게 배기량을 키운 오펠의 오버헤드 캠샤프트 방식 직렬 6기통 엔진이 올라갔다.
SC의 판매 목표를 연간 400대로 설정했다는 사실은, 비터가 이 분야에서 재규어와 BMW를 상대로 직접 경쟁할 생각이 전혀 없음을 분명히 보여줬다. 그러나 1980년대 말까지 보금자리를 찾은 SC 쿠페는 겨우 462대뿐이었다. 분위기만 그럴싸한 이상한 차들의 시장은 거의 없는 것이나 마찬가지였다. 북미 시장에 (뷰익 딜러를 통해) 차를 팔려는 계획이 추진력을 얻었다면, SC에 관한 이야기는 더 나은 결말을 맞았을 것이다. 모델은 더욱 늘어나, 예상되었던 컨버터블과 4도어 세단 버전으로 비터 라인업으로 진화했을 지도 모른다. 컨버터블은 22대, 세단은 다섯 대 만들어졌을 뿐이다.
SC는 영국에서 26대만 팔렸고, 지금 데미언 오브라이언(Damian O'Brien)이 소유하고 있는 이 은색 3.9 모델이 그 중 한 대라는 사실은 놀라움으로 다가온다. 2018년에 실물을 보지 않고 산 이 차는 최근 메르세데스-벤츠 전문 업체인 에드워드 홀(Edward Hall)에서 엄청난 표면 가공 처리를 받았다.
생산 번호 334인 이 차는 1985년 말에 새 차로 영국에 등록되었다. 처음 구매해 오랫동안 보유한 사람은 미국에서 활동하는 영국인 금융가로, 미국에도 SC 컨버터블과 세단을 갖고 있으면서 런던 지하 주차장에 이 차를 보관했다. 어설픈 수리와 더불어 종합적인 관리를 받지 못한 탓에 차 상태는 악화되었다. 공회전 조절 시스템이 난도질당했고 혼합기가 희박한 상태로 작동한 탓에 피스톤 여섯 개에 금이 가고 말았다. 나중에 엔진 재조립 작업을 받은 뒤 - 그리고 선루프 누수를 막으려는 끝없는 노력 끝에 - 지금은 제대로 작동하고 있다.
2020년에 비터를 소유한다는 것의 매력적인 아이러니 중 하나는 표면적으로 닮아 보이는 페라리 400보다 주행 상태를 유지하기가 더 어려운 차가 되었다는 점이다. 오브라이언은 “정확한 규격의 질 좋은 부품과 정확한 설정 자료를 구하는 것이 큰 걸림돌이었다”고 한다.
깔끔하게 고친 고무 범퍼, 선명한 팝업 헤드램프, 기분 좋을 만큼 적은 크롬 장식을 갖춘 비터는 나름 BMW와 재규어에 비교할 만한 모습이다. 두터운 도어 창틀과 너무 차체가 높다는 - 타이어가 너무 작아 보이기 때문이다 - 느낌만 이국적 차의 매력을 떨어뜨릴 뿐이다.
내부를 보면, 호화롭게 주름진 가죽 시트가 - 마세라티 비투르보(Biturbo)의 내장재를 공급한 이탈리아 업체가 만들었다 - SC의 분위기를 부유하게 만든다. 다만 조금 부실한 스위치가 달린 세나토/몬자의 각진 플라스틱 대시보드를 그대로 가져온 것처럼 보이는 탓에, 이런 분위기는 조금 약해진다. 심지어 매력 없는 스티어링 휠은 오펠 대형차에서 그대로 가져왔고, 컬럼 스톡과 GM의 3단 스트라스부르(Strasbourg) 자동변속기의 기어 레버도 마찬가지다(구매자의 10%만 게트락제 5단 수동변속기를 선택했다).
보닛 아래에 놓인, 길고 높은 완전 주철제 직렬 6기통 엔진은 매력 없어 보이기는 마찬가지다. 그러나 BMW에 견줄 만큼 활기차게 열정적인 성능을 낸다. 다만 6시리즈의 부드럽고 세련된 엔진만큼 매력있거나 회전이 자유롭게 조절되지는 않는다. 다행히도, 비터는 세나토/몬자의 차분한 주행 특성을 이어받았다. 직진 주행 안정성은 뛰어나고, 브레이크는 부드러우면서 강력하고, 차체 제어 특성은 침착하다.
4단 자동변속기의 킥다운은 반응이 빨라서 힘차게 중간 회전 영역까지 끌어올릴 수 있고, 파워 스티어링은 저속에서의 편리한 조작성과 고속에서의 정확성 사이에서 훌륭한 균형을 이루어냈다. 다루기 좋은 회전 반경은 덤이다. 사실, 비터는 훌륭한 차라는 느낌이 든다. 그저 빨리 달리는 쿠페라기보다는 진정한 GT에 가깝다.
그런 생각은 BMW를 몰기 전까지만 든다. 선택 사항을 모두 갖춘 이 1986년형 635CSi 자동변속기 모델은 소유자인 매튜 리스(Matthew Rees)가 BMW 순정 부품으로 철저하게 재생했고, 영국에서 최상의 차라는 생각이 든다. 분명히 이보다 더 나은 차는 본 적도, 몰아본 적도 없다.
겉에서 보면, 유리창이 넓은 전통적 BMW 쿠페 관점에서 보면 무척 멋진 것이 당연하다. 엄청나게 번쩍이는 지붕이 아름답게 꾸민 실내를 경쾌하게 만들고 탑승자를 감싸는 듯한 대시보드는 철저하게 고심한 모습과 기분 좋을 만큼 부드럽게 감싼 플라스틱으로 고급스럽게 구성했다. 견고하게 만들어진 차라는 점은 635가 한 뼘도 움직이지 않아도 스티어링과 시트를 통해 느낄 수 있다. 여섯 방향으로 전동 조절되는 좌석에 앉으면, 페달과 스티어링, 바깥세상을 바라보는 시선의 관계가 딱 알맞다는 느낌이 든다. 달리는 동안에는 약간 흔들거리는 승차감을 빼면 차분하게 달려, 고속으로 달릴 때만큼 저속에서도 몰기에 즐겁다.
비터의 직렬 6기통 엔진이 요란한 것과 달리, BMW는 6300rpm까지 즐거운 소리를 내며 4단 ZF제 자동변속기를 통해 회전 한계에 이를 때까지 강력한 힘을 뿜어낸다. 변속기는 시속 97km, 시속 137km, 시속 161km에서 차근차근 변속하며 5단 수동 버전과 별 차이 없이 날렵하게 가속을 이어나간다. 완전히 숙성된 BMW 세미 트레일링 암 뒤 서스펜션의 피봇을 낮춘 버전은 한데 어우러져 빠른 가속을 뒷받침하고, 최대 3.4회전의 적당히 조율한 파워 스티어링은 공격적으로 과격하기보다는 635의 차분한 성격과 잘 어우러진다.
6시리즈보다 좌석이 몇 인치 더 낮은 XJ-S는 30년 전보다는 지금이 더 좋아 보인다. 거대한 보닛, 나긋나긋한 마름모꼴 헤드라이트, 매력적인 차체 뒷부분은 다른 모든 차들과 뚜렷하게 구분된다.
몸을 한껏 낮춰 분위기 있는 실내로 들어가면, 앞좌석은 BMW보다는 덜 넉넉하고 뒷좌석은 아이들에게나 어울린다. 후기형 3.6L AJ6 엔진을 얹은 이 차는 엔진을 세련되게 개선할 목적으로 1987년 이후에 손질한 모델인 덕분에 누적 주행거리가 12만4000마일(약 19만9560km)에 이르면서도 잘 관리되어 있다. 처음에는 부드러운 회전 특성과 V12 엔진 특유의 화끈함이 아쉽다. 사실, V12 5.3L 엔진과는 달리, 재규어의 알루미늄 합금 블록 트윈캠 멀티밸브 엔진은 BMW 6기통 엔진의 부드러운 느낌이 부족하다고 이야기하는 것이 마땅할 것이다. 그럼에도 나름 활기찬 특성은 지니고 있어, 보수적으로 설정한 5700rpm의 회전 한계에 이를 때까지 전혀 거칠지 않게 후련한 느낌으로 강력하게 힘을 내뿜는다.
225마력의 최고출력도 잘 배분된 게트락 5단 수동변속기 기어비와 잘 어우러져, 최고단 2250rpm에서 시속 113km로 정속 주행하거나 폭넓게 활용할 수 있는 3단 기어에서 시속 81~115km 추월 가속을 빠르게 해낼 수 있다. 일본차들처럼 가볍고 확실하지는 않지만, 길고 정확하면서도 약간 뻑뻑한 움직임에는 매력적인 측면이 있다. 어떤 상황이 주어지더라도 즉시 알맞은 기어를 고르는 능력은 XJ-S를 비터와 BMW보다 좀 더 민감한 가속 느낌을 주는 차로 만든다.
앞 서스펜션 스프링 탄성계수가 더 높고 랙 앤 피니언 파워 스티어링의 밸브를 재조절해, 3.6 모델은 그 전에 나온 XJ-S와는 핸들링 특성이 다르다. 움직임이 훨씬 더 가볍고 회전 느낌은 더 치밀하면서도 승차감은 거의 나빠지지 않았다. 승차감이 미묘하게 더 단단해졌으면서도 여전히 아주 나긋나긋하면서 무척 차분하다.
그 전까지는 6기통 엔진 버전에서 거의 기대할 수 없었지만, AJ6 엔진 덕분에 달라진 차의 개성을 확인하는 것은 흥미롭다. 대부분 더 나아졌기 때문이다. 몇 가지 측면에서 보면, 이 3.6 모델은 내가 몰아본 XJ-S 중 가장 뛰어나다. 아주 사치스러운 레일랜드 시절의 5.3L 엔진이 보여준 부정적 매력이 부족할 뿐이다.
더는 제대로 이해하는 사람이 없거나 그런 차가 필요하지 않은 세상에서 XJ-S나 6시리즈 같은 차들 때문에 ‘부티크 카’를 만드는 것이 점점 더 무의미해지던 시기에 만들어진 비터 SC는 흥미로운 별난 차다. 수제작한 ‘매력적인 차’와 이미 만들어진 부품들을 활용해 만든 믿음직하면서 따분한 차 사이에서 이상한 방향을 택해, 결국에는 호기심 때문에라도 SC를 원했거나 6시리즈의 믿음직한 대안을 찾고 있던 사람들을 만족시키는 데 모두 실패했다.
공평히 말하자면, 비터는 여러분의 예상보다는 BMW가 세운 기준에 훨씬 더 가깝게 다가갔지만(못생긴 대시보드처럼 쉬운 부분들이 부족했다), 당시에는 635에 대적할 진정한 독일산 대안은 메르세데스-벤츠 SEC가 유일했다. 1989년에 생산을 마칠 때까지, 8만6216대의 6시리즈가 행복한 주인을 찾았고 대형 BMW 쿠페를 만들기 위한 후속 시도들은 그것이 어려운 일임을 입증했다.
조립, 마무리, 세심한 디자인 등 중요한 부분들에서 여유 있게 우위를 차지한 635CSi는 기술적으로는 XJ-S보다 더 보수적인 차였고, 여러 면에서 몰기에 아주 좋은 차는 아니었다. 그러나 6시리즈의 성숙하고 우아한 실용성이 만들어내는 분위기는 나의 선택을 받을 만한 이유가 되었을 것이다.
취재협조: 스완지 공항(swansea-airport.co.uk).
BMW 635CSi
판매 시기/생산대수 1978-’89/86,216 (all 6s)
구조 스틸 모노코크
엔진 SOHC 3430cc 직렬 6기통, 보쉬 퓨얼 인젝션
최고출력 215마력/5200rpm
최대토크 31.5kg·m/4000rpm
변속기 수동 5단 or 자동 4단, RWD
서스펜션 독립식, 앞 스트럿, 뒤 세미-트레일링 암, 코일 스프링, 텔레스코픽 댐퍼; 안티-롤바 f/r
스티어링 파워-어시스트 ZF 리서큘레이팅 볼
브레이크 디스크, 서보 and 안티-록
길이 4755mm, 너비 1725mm, 높이 1365mm
휠베이스 2626mm
무게 1470kg,
연비 6.7-8.8km/L
0→시속 97km 가속 7.5초
최고시속 225km
가격 New £25,290 Now £15-40,000
BITTER SC
판매 시기/생산대수 1981-’89/462
구조 스틸 모노코크
엔진 3848cc 직렬 6기통, 보쉬 퓨얼 인젝션
최고출력 210마력/5100rpm
최대토크 35.5kg·m/3400rpm
변속기 수동 5단 or 자동 4단, RWD
서스펜션 독립식, 앞 스트럿, 뒤 세미-트레일링 암, 코일 스프링, 텔레스코픽 댐퍼; 안티-롤바 f/r
스티어링 파워-어시스트 웜 앤 롤러
브레이크 디스크, 서보
길이 4800mm, 너비 1702mm, 높이 1320mm
휠베이스 2642mm
무게 1560kg
연비 8.1km/L
0→시속 97km 가속 8.4초
최고시속 220km
가격 New £26,950 Now £20,000
JAGUAR XJ-S 3.6
판매 시기/생산대수 1982-’91/8867
구조 스틸 모노코크
엔진 3590cc 직렬 6기통, 루카스 전자식 퓨얼 인젝션
최고출력 225마력/5300rpm
최대토크 33.0kg·m/4000rpm
변속기 수동 5단 or 자동 4단, RWD
서스펜션 독립식, 앞 위시본, 코일 스프링, 텔레스코픽 댐퍼 뒤 로어 위시본, 드라이브샤프트 어퍼 링크, 트윈 스프링/댐퍼 유닛
스티어링 파워-어시스트 랙 앤 피니언
브레이크 디스크, 서보
길이 4853mm, 너비 1791mm, 높이 1265mm
휠베이스 2951mm
무게 1781kg
연비 6.4-8.5km/L
0→시속 97km 가속 7.2초
최고시속 219km
가격 New £19,248 Now £6-15,000
