정부가 2040년까지 전기차를 300만대, 2040년에는 830만대 운행토록 하겠다는 계획을 세웠다. 나아가 서울시는 2035년부터 내연기관 등록을 아예 받지 않겠다고 선언했다
2020년 9월 현재 전국에 누적 등록된 전기차는 모두 11만3000대 가량이다. 그리고 충전기는 2만2000기가 설치돼 있다. 하지만 5년 후 계획은 누적 등록 113만대이고 10년 뒤에는 300만대의 전기차가 도로를 누비게 된다. 2040년에는 830만대에 도달한다.
그런데 보급을 위해선 돈이 필요하다. 매년 대당 구매 보조금 액수를 줄여가고 있지만 제조사의 전기차 가격 낮추기가 여간 쉽지 않아서다. 특히 정부가 추진하는 전기차 100만대 시대를 달성하려면 근본적으로 유류세 문제가 선결돼야 한다. 지금처럼 전기차에 대한 무조건적 지원은 결국 세수 감소를 가져와 정부 재정에 부담을 주는 탓이다. 전기차 확대로 줄어드는 유류세를 보전하려면 수송용 전기에도 결국 세금이 필요하다는 얘기다.
여기서 주목되는 것이 세금 항목 분리다. 지난 2017년 기준으로 국내에서 운행되는 휘발유 및 경유 등 수송 연료를 통해 거둔 유류세는 연간 26조원이다. 그리고 유류세의 대부분은 법으로 규정한 교통에너지환경세(리터당 휘발유 475원, 경유 340원)인데 규모는 15조3782억원에 달한다. 에너지경제연구원이 2018년 내놓은 연구에 따르면 특정 목적에 사용하도록 설계된 교통에너지환경세는 주로 교통시설(80%)의 개선과 확충 등에 사용된다. 그리고 교통시설 중에서도 도로 부문에 40%가 활용된다. 쉽게 보면 교통에너지환경세 15조원 가운데 80%인 12조원이 교통세에 해당하고, 이 가운데 40%인 4조8000억원 정도가 도로 부문에 할당된다는 뜻이다.
반면 전기차 이용자가 사용하는 수송용 전기는 부가세와 전력산업기반금을 제외하면 교통에너지환경세가 전혀 없다. 그럼에도 도로는 내연기관차와 마찬가지로 함께 이용한다는 점에서 교통세를 부담하는 휘발유차와 수송 연료의 과세 형평성 문제가 제기될 수밖에 없다. ‘교통환경에너지세’로 뭉뚱그려진 세목을 ‘교통’과 ‘환경에너지세’로 분리 후 별도 과세하자는 주장이 나오는 배경이다. 이 경우 휘발유의 교통세는 리터당 182~207.4원 수준이 돼야 하며, 수송용 전기 또한 비슷한 수준에서 세금이 필요하다는 목소리다. 수송용 휘발유와 전기는 도로 이용을 위해 ‘교통세’를 공통적으로 부과하되 ‘환경에너지세’는 휘발유에만 별도 부과하는 방안이 공정하다는 논리다.
보고서는 전기차의 세금 부과 방식도 제안하고 있는데 연간 평균 주행거리에 따라 일괄 부과하는 주행거리세 방식이다. 산업용 전기를 자동차에 충전하면 세금 탈루가 발생할 수 있는 만큼 연간 주행거리에 부과하는 방법이 적절하다는 것인데 이때 금액은 휘발유의 교통세와 비슷한 수준이 돼야 한다고 피력했다.
물론 정부도 전기차의 도로 이용 과세를 고민하는 것으로 알려져 있다. 하지만 그에 앞서 전기차를 늘리려는 목적이 환경에 있는 만큼 또 다른 대안으로 디젤차 억제를 선언했다. 이를 위해 대통령직속 국가기후환경회의는 경유의 교통에너지환경세 인상을 주목하고 있다. 물론 아직은 검토 단계지만 이미 선행 연구를 수행한 만큼 조만간 공론화될 가능성이 적지 않다.
그렇다면 전기차 보급을 늘리고 경유세 인상이 동시에 진행될 경우 어떤 시나리오가 펼쳐질까? 우선 한국자동차산업협회 통계로는 2019년 기준 국내에 모두 등록된 경유차는 995만대다. 이 가운데 2010년 이전과 이후 등록된 경유차는 각각 276만대와 719만대다. 그러니 1차적으로 276만대의 노후 경유차가 사라져야 한다. 그리고 2024년이 되면 2010~2013년에 등록된 경유차 또한 ‘노후 경유차’에 해당하니 228만대가 줄어야 한다. 한마디로 4년 동안 504만대의 경유차가 도로에서 퇴출당해야 하는데 현실은 비관적이다. 경유차 퇴출에도 막대한 세금이 필요해서다. 지금도 오래된 경유차에 매연절감장치를 부착하거나 조기폐차를 유도하는 저공해 사업에 적지 않은 예산이 투입되고 있다.
그럼에도 정부는 승용, 버스, 화물차 113만대를 전기로 바꾸기 위해 보조금을 2025년까지 연장하고 세제 혜택을 주기로 했다. 동시에 2024년까지 504만대의 노후 경유차를 없앤다는 가정으로 계산해보면 일단 전동화로 113만대의 노후 경유차를 없애고 남는 391만대는 저공해 사업에 참여토록 해야 한다. 이때 필요한 예산이 4조6000억원에 달하는데 고민은 전기차 확대로 개별소비세와 유류세 등이 1조원 넘게 줄어든다는 점이다. 따라서 경유의 유류세 인상은 이른바 ‘오염자 부담의 원칙’을 적용하자는 것이다. 하지만 이는 운행자의 부담을 늘리는 것이어서 반발이 거세다. 따라서 수송 부문의 에너지 정책은 몇 가지 전제 조건이 고려돼야 한다. 먼저 기존 디젤차 이용자의 유지비 부담이 늘지 말아야 한다. 그럼에도 경유차 비중을 줄이려면 기름이 아닌 디젤 엔진에 세금을 부과하는 게 적절하다. 연료에 대한 낮은 세금 부과로 만들어진 경제적인 장점을 엔진에서 낮추는 식이다. 더불어 전기 또한 수송용이라는 점을 주목해야 한다. 이동 수단이 움직일 때 필요한 에너지의 관점으로 세금이 책정돼야 공정하다. 도로를 이용하는 것은 전기차나 내연기관이나 다르지 않아서다.
글_권용주(국민대 자동차운송디자인 겸임교수)
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