내연車 '성공 방정식' 안주한 동안…美·中 미래차 부품 '급가속'

[성균관대 기계공학부 황성호 교수·이데일리 정병묵 기자] 탄소중립과 디지털 전환이라는 글로벌 자동차 부품 산업의 대 전환기, 미국과 중국은 서로 다른 강점을 기반으로 흐름을 주도하고 있다.

미국은 테슬라를 중심으로 전기차 공급망 혁신을 이끌고 있다. 테슬라는 배터리 생산에서 소프트웨어 개발에 이르기까지 약 80%의 공급망을 수직 통합해 핵심 부품을 내재화했다. 무선통신 업데이트를 통해 차량을 지속 개선하는 소프트웨어 중심 전략으로 높은 비용 효율과 혁신 속도를 달성했다.

테슬라 사이버트럭. (사진=테슬라코리아)

미국의 부품 업계 역시 빠르게 대응하고 있다. 전체 5700여개 부품기업 가운데 1200개 이상이 이미 전기차 부품 생산 체제를 갖춘 것으로 파악된다. 2022년 시행된 인플레이션 감축법(IRA)은 배터리 소재의 안정적 조달과 국내 생산 확대를 강력히 지원하면서 부품 공급망의 리쇼어링(해외 이전 기업의 자국 복귀)과 친환경화를 촉진하는 견인차 역할을 하고 있다.

중국은 정부 주도 전략적 육성과 기업의 적극적인 투자로 속도를 내고 있다. BYD는 배터리 기업으로 출발해 완성차까지 아우르는 수직 통합 모델을 구축했다. 배터리, 전력전자, 모터, 반도체 등 핵심 부품을 모두 내재화해 품질과 비용 경쟁력을 동시에 확보한 것이다. 이러한 공격적인 전략은 BYD를 테슬라와 대등한 수준까지 끌어올렸다.

이에 힘입어 중국 배터리 기업과 다양한 전기구동 부품 업체들도 세계 시장을 주도하고 있다. 미국 오토모티브 뉴스의 최근 집계에 따르면 2020년부터 2024년까지 5년간 세계 100대 자동차 부품사 중 중국 기업 수는 7곳에서 14곳으로 늘어났다. 배터리 기업 CATL은 2022년 세계 10대 부품사 순위에 진입한 뒤 작년 기준 5위를 달리고 있다.

[이데일리 김정훈 기자]

◇한국 부품산업의 현 주소와 구조적 한계

우리나라 자동차 부품 산업은 한때 완성차 성장에 힘입어 세계적인 경쟁력을 갖췄지만, 최근에는 성장 정체와 수익성 악화로 어려움에 직면해 있다. 국내 자동차 생산은 2011년을 정점으로 감소세에 들어섰고, 부품 산업 매출도 2014년 이후 정체 상태를 벗어나지 못하고 있다.

2016년 최고치를 기록했던 부품 수출액은 이후 줄곧 감소세였으며, 2020년에는 업계 평균 영업이익률이 마이너스로 추정될 정도로 채산성이 악화했다. 오랜 기간 일부 완성차에 의존해 왔으며, 내연기관 부품에 편중된 포트폴리오에서 벗어나지 못했다. 한국자동차연구원의 ‘2024년 국내 자동차 부품산업 실태조사’에 따르면 국내 부품사 60.3%가 ‘탄소중립 관련 활동을 하고 있지 않다’고 답했다.

특히, 전자·소프트웨어 역량은 정보통신기술(ICT) 강국이라는 국가 이미지와 달리 매우 취약하다. 소프트웨어와 전장 인력 부족도 심각한 문제다. 국내 차량용 소프트웨어 인력은 1000명 남짓에 불과한 반면, 미국은 2만 3000명 이상을 보유하고 있다. 제너럴모터스(GM)와 포드 같은 업체만 해도 각각 4000명 이상의 소프트웨어 전문 인력을 두고 있다.

결국 내연기관 시대의 성공 방정식에 안주한 산업 구조와 중소 부품사의 영세성, 미래차 대응 인프라 부족이 오늘날 한국 부품산업의 가장 큰 한계로 지적된다. 탄소중립이 가속화되는 거센 흐름 속에서 이러한 구조적 취약성은 더욱 두드러지고 있다.

◇탄소중립 시대 경쟁력, 미래차 핵심부품 역량 확보에

현대 ‘아이오닉 6’ (사진=현대차)

우리 자동차 부품 산업이 계속 경쟁력을 확보하려면 기술 포트폴리오의 과감한 전환과 미래차 핵심 부품 역량 확보가 시급하다. 무엇보다 전동화 분야 배터리, 모터, 전력전자 등 전기구동계 부품 개발로 무게 중심을 옮겨야 한다.

완성차의 전동화가 가속되면서 배터리팩, 전기모터, 인버터 수요는 폭발적으로 증가하고 있으며, 2030년에는 전체 부품 수요의 절반 이상이 전동화 부품에 집중할 것으로 전망된다. 다행히 우리나라에는 LG에너지솔루션(373220), SK(034730)온, 삼성SDI(006400) 등 글로벌 톱 티어 기업이 있어 배터리 생태계 기반은 이미 갖춰져 있다. 이에 그치지 말고 중견·중소 부품사들도 배터리관리시스템(BMS), 경량 소재 부품 등 부가가치가 높은 전기차 부품으로 사업 영역을 적극적으로 확장할 필요가 있다.

최근 전기차 수요 정체에 직면하면서 주행거리연장형전기차(EREV)와 하이브리드차 수요가 빠르게 늘고 있다. 이러한 흐름에 대응하기 위해 차량제어장치(VCU) 같은 제어 소프트웨어 및 경량 소재, 고효율 열관리 기술 역량을 적극 확보해야 한다.

성균관대 기계공학부 황성호 교수

또 하나의 핵심 과제는 자율주행과 소프트웨어중심차(SDV)에 대한 대응이다. ‘레벨 3~4’ 자율주행차 상용화를 앞두고, 라이다(LiDAR), 레이더, 카메라, 인공지능(AI) 칩 등 센서 및 제어 부품 기술을 자체적으로 확보하거나 글로벌 기업과 협력을 통해 경쟁력을 키워야 한다. 토요타는 2013년부터 2018년까지 독일 기업들과 협력해 1차 협력사의 3분의 1 이상을 소프트웨어 기반 부품업체로 교체했다. 최근 차량용 소프트웨어 인력도 3000명에서 1만8000명으로 대폭 늘릴 계획을 발표했다.

위기 극복을 위해서는 무엇보다 미래차 전환을 위한 특별법 제정, 사업재편 지원자금 확보, 세제 혜택 등 정부의 정책 지원이 든든한 버팀목이 되어야 한다. 결국 지속 가능한 부품 산업의 미래 비전은 △친환경 기술 혁신 △산업구조 개편 △협력적 생태계라는 3가지 축 위에서 완성된다. 탄소중립, 디지털 전환을 향한 여정에 속도를 낸다면, 우리 자동차 부품 산업은 위기를 기회로 바꾸며 미래에도 경쟁 우위를 확보하고 계속 국가 경제에 이바지할 수 있을 것이다.