[엠투데이 이정근기자] "편견"은 상당히 거칠고 딱딱하다. 자동차의 수많은 모델에도 이런 '편견 덩어리'가 잔뜩 붙어 있고 잘 떨어지지 않는다. 그래서 브랜드는 많은 기술과 노력, 시간과 돈을 들여 그 '편견 덩어리'를 떼어 내려 지금도 노력한다.
토요타 프리우스는 '하이브리드'의 대명사인 동시에 '연비를 위해 모든것을 포기'한 자동차라는 양극단의 평가를 모두 가진 독특한 모델이다.
물론 지금 도로에 달리고 있는 5세대 프리우스는 그런 편견과는 거리가 상당히 멀어진 것이라는 사실은 분명하다.
2023년 12월 한국 출시된 5세대 프리우스는 이름만 남기고 모든것을 바꾸려는 듯 작심하고 진화했다. 토요타코리아는 프리우스에 단 한번도 사용하지 않았던 '스포티한 주행' '역동적인 주행 능력' '퍼포먼스'라는 단어를 자신있게 사용했고, 실제 시승에서도 충분히 공감할 수 있었다.
토요타코리아는 지난 8일 프리우스를 더 상쾌하게 즐기기 위한 뒷바람을 하나 더해 새롭게 출시했다.
AWD, 치밀하고 부지런하게 움직인다
토요타 하이브리드 모델의 사륜구동은 'E-Four' 라는 이름을 가지고 있다. 이 이름이 드디어 프리우스에 추가됐다.
사륜구동이 추가되면 일반적으로 연비를 손해보는 대신 더 나은 구동력과 스포티한 주행이 가능해진다.
프리우스도 이 상식이 그대로 적용된다. 리어 액슬에 41PS 출력을 내는 전기 모터를 하나 더해 전체 출력은 196PS에서 199PS로 3PS 상승했고, 대신 연비는 2WD 모델의 20.9km/l에서 0.9km/l 내려간 20.0km/l을 기록했다.
다소 작은 변화는 수치상으로는 눈에 보이지만 실제 시승에서는 이 차이, 특히 연비에서 줄어든 0.9km/l는 전혀 의미가 없어진다. AWD를 추가해도 연비는 급가속, 급제동, 급차선변경 등 과격한 난폭운전을 하지 않는 이상 25km/l 이하로 내려오는 일은 없기 때문이다.
프리우스에 적용된 AWD는 상당히 지능적이다. 정차 후 출발 시에는 4개의 바퀴 모두 동력이 전달되지만 달리는 중에는 2WD처럼 움직인다. 거친 노면, 와인딩 로드, 눈이나 비가 내려 노면이 좋지 않을 때 기가막히게 개입하는 구조다.
실제 주행 시에도 구동력이 전달되는 애니메이션을 보면 90%는 앞바퀴에 살짝 걸쳐 있고, 뒷바퀴에 동력이 전달되는 순간은 출발 시 가장 크다.
덕분에 출발 시 가속페달에 발을 살짝 올려도 마치 뒷바람을 타고 달리는 것처럼 부드럽고 빠르며 전혀 힘이 들지 않는다.
토요타의 하이브리드 시스템은 스마트함을 넘어 영악할 정도로 치밀하게 움직인다. AWD를 추가했다고 해도 역시 기본 성격은 변하지 않는다.
후륜으로 전달되는 동력은 구동력이 어떻게 전달되는지 보여주는 화면을 보기 전까지는 느끼기어려울 정도로 순간 순간 들고난다.
한국 도로의 노면은 어디나 잘 포장되어 있지 않고 굴곡도 있고 오르막과 내리막이 이어지는 곳이 대부분이다. 리어 액슬에 위치한 전기 모터는 필요하다고 생각되는 순간에는 온 힘을 다해 뒷바퀴를 굴리고 필요 없다는 생각을 하면 존재감을 지워버린다.
시승 코스를 달리는 내내 E-Four 시스템은 과로로 쓰러지지 않을까 걱정될 정도로 움직이는데, 고속도로 구간보다는 시내 구간에서 더 열심이다. 가다 서다가 많은 도심에서는 마치 전기차처럼 뒤에서 누가 밀어주는 듯 가볍게 앞으로 달려 나간다.
그네를 탈 때 뒤에서 누군가 나타나 "내가 밀어주는 것은 몰랐지?" 라고 말하며 저 높이 올라가라고 힘껏 밀어주는 것처럼 기분 좋은 움직임이다.
프리우스의 브레이크도 밀리는 느낌은 전혀 없다. 독일차에서 느낄 수 있는 강력한 응답성을 보여준다. 액티브 하이드롤릭 부스터-G 브레이크를 더해 급정차 시에도 원하는 만큼의 브레이크 답력을 확보해 운전자의 의도에 따라 멈출 수 있다. 긴급 상황 시 급제동에도 흔들림 없는 제동력을 보여준다.
프리우스 AWD는 2WD 모델과 비교해 보면 3PS에 불과한 출력이지만 달리는 즐거움은 30PS 이상의 느낌을 주기 충분하다.
시승 구간 중 잠시 만난 와인딩 구간에서는 4세대 프리우스까지는 생각할 수 없었던 기민한 움직임을 느낄 수 있다. 더 작아진 스티어링 휠을 돌리는 만큼, 원하는 방향으로 곧바로 따라오고 좌우 롤링도 개선된 서스펜션 덕분에 상당히 억제되어 있다.
덕분에 프리우스와 잘 어울리지 않을 것같은 '스포티한 주행'을 나름대로 즐길 수 있다. 다만, 요철 구간에서 뒷부분이 통통 튀는 듯한 느낌은 살짝 아쉽게 느껴진다.
그 어떤 모델보다 더 다이내믹한 포인트
4세대까지 프리우스는 '연비'에 모든 것을 걸었고 연비를 위해 디자인, 소재 등 바꿀 수 있는 모든 것을 공기역학과 바꿨다.
그 결과 누구도 따라올 수 없었던 연비를 얻었지만, 많은것을 잃었다. 특히 디자인과 가벼운 소재와 곳곳에서 빠져버린 편의사양들은 아쉽다는 평가를 받았지만 압도적인 연비와 친환경의 대명사라는 이름과 충분히 바꿀 수 있었던 많은 이들에게 사랑받고 선택 받았다.
5세대 프리우스는 '스포티한 주행'을 위해 그동안 쌓아왔던 공기역학의 노하우를 새로운 디자인 언어와 함께 풀어 내며 0.001km/l의 연비라도 더 얻어내기 위한 노력을 했다.
'헤머 헤드' 디자인은 프론트를 더 낮추며 공기의 흐름을 더 빠르게 흐르게 만들었고 존재감 넘치는 디자인으로 프리우스에 붙었던 '못생김'을 '잘생김'으로 바꾸는데 큰 역할을 했다.
수직으로 서 있는 프론트 범퍼 디자인만 보면 마치 스포츠카의 라인과 비슷해 보인다. 두툼하고 사각에 가까운 이전 세대의 프리우스가 생각나지 않을 정도다.
A필러는 극단적일 정도로 앞으로 쭉 뻗어 내려와 가파른 윈드실드를 시작으로 빠른 속도로 떨어지는 물방울과 같은 형태의 루프 라인을 만든다. 이는 차량 위로 흐르는 공기를 더 빠르게 뒤로 밀어내며 공기역학을 극대화 시키는데 큰 역할을 한다.
의외로 프리우스의 후방 펜더가 불룩 솟아있는 모습에 놀란다. 루프에서 떨어지는 라인은 길게 뻗은 C 필러와 만나며 공기의 와류를 최대한 억제하도록 만드는 역할도 하고 흔히 말하는 빵빵한 뒷태를 만드는 역할도 한다. 사이드미러로 보면 고성능 스포츠카를 타고 있다는 생각이 들 정도로 후방 라인이 꽤나 멋지다.
차량 곳곳에는 조금이라도 공기 흐름을 더 원활하게 만들기 위한 디자인이 숨어 있다. A필러에 가늘게 솟아 있는 작은 돌기, 사이드미러 디자인에도 작은 라인을 넣어 조금이라도 발생할 수 있는 공기의 답답한 흐름을 제거했다.
프리우스의 실내는 디지털과 아날로그를 적절하게 잘 버무렸다. 공조와 관련된 기능들은 물리적 버튼을 배치해 직관적으로 사용하기 편하게 만들었다.
스티어링 휠과 톱 마운드 계기판은 푸조 아이콕핏과 비슷하지만 프리우스는 헤드업 디스플레이에 더 가깝다는 표현이 맞다. 운전 중 시선은 항상 전방을 향하고 있게 만들고, 모든 필요한 기능을 시원하게 확인할 수 있다.
작은 스티어링 휠은 예민하게 프리우스의 움직임을 제어한다. 유격은 거의 없고 조금의 움직임만으로도 원하는 곳으로 프리우스를 데려갈 수 있다는 것을 스스로 증명한다.
다 좋은데....가격이?
토요타 프리우스는 경쟁자가 드물었던 시기, 하이브리드라는 장르가 폭발적으로 성장하던 시기를 이끌었던 이름 그대로 '선구자'였다.
언제나 출시하면 고객은 전시장으로 몰렸고, 수개월 대기는 기쁜 마음으로 받아들였고, 프리우스가 보여주는 놀라운 연비에 매 순간 기쁨을 맛보았다.
시대가 변하고 하이브리드 시장은 완숙한 성장의 시기에 들어섰고, 급격한 전동화로 인해 다양한 브랜드에서 쏟아내는 전기차들의 도전을 받는 상황이 됐다.
프리우스 역시 가장 잘 하는 '연비'에 집중하는 대신 '달리는 즐거움'을 소비자에게 새롭게 전달하고 싶었고, 5세대 모델에서는 완벽에 가까운 변신을 하며 '지루한 하이브리드'가 아닌 '짜릿한 하이브리드'가 가능한 프리우스를 만들었다.
토요타는 '짜릿한 하이브리드'에 만족하지 못했고, '짜릿하고 즐거운 하이브리드'를 원하는 모양이다.
'E-Four' 배지를 더하는데 필요한 것은 177만 원이다. 기본형 프리우스도 '짜릿한' 느낌은 분명 느낄 수 있지만 여기에 '달리는 즐거움'을 더할 수 있다면 선택할 이유는 충분하지 않을까?
하이브리드의 즐거움을 세 가지로 나누어 준비한 프리우스, 이제 얼마나 더 즐거울지, 얼마나 더 짜릿할지를 선택하는 설레는 선택만 남았다.
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