[엠투데이 이정근기자] "조선의 포르쉐" 등장과 같은 시선을 사로잡는 말과 함께 시작된 '아이오닉 6'의 시대가 큰 변화를 겪으며 본연의 매력을 뿜어내려는 듯 많은 것을 바꾸고 돌아왔다.
2022년 콘셉트카라고 해도 좋을 정도로 완성도 높은 공기역학적 디자인을 무기로 아이오닉 6는 세상에 데뷔했다. 디자인은 포르쉐를 닮았다는 이야기를 많이 들었지만, 포르쉐에는 아이오닉 6처럼 생긴 모델은 없었으니 그만큼 스포티하고 유려한 스타일을 빗댄 것이리라.
전기 세단이라는 세그먼트에 있지만 일반적인 세단의 형태라기보다는 쿠페에 가까운 실루엣을 하고 있었고, 호불호가 강하게 나뉘는 디자인 때문에 많은 고객들을 품지는 못했다.
그랬던 아이오닉 6가 지난 '서울 모빌리티쇼 2025'에서 파격적일 정도로 프런트 디자인을 바꾼 부분변경 모델을 선보이면서 이전의 디자인에 대한 호불호는 상당히 가셨으리라 생각한다.
세 가지에 중점을 둔 '더 뉴 아이오닉 6'
아이오닉 6는 주행 상품성 강화, 편리하고 스마트한 드라이빙 경험, 그리고 디자인의 혁신적 변화를 강조한다.
먼저, 주행 상품성 강화 요인 중 가장 큰 것이 4세대 배터리 탑재다. 롱레인지 기준 1회 충전 시 주행가능거리를 524km에서 562km로 38km 더 달릴 수 있게 한 것이다. 배터리 밀도와 용량을 크게 늘린 덕분이며, 충전으로 인한 불편함은 상당히 개선될 것으로 보인다.
더 안정적이고 부드러운 주행을 위한 다양한 기계적 업그레이드를 단행했으며, NVH 성능 개선, 새로운 주행 모드 추가를 통해 전체적으로 주행 시 편안함을 극대화했다. 잠깐의 시승으로는 전부를 알 수는 없지만, 구매하는 고객은 아이오닉 6가 보여주고 싶은 개선 사항은 충분히 받아들일 수 있을 것으로 예상된다.
두 번째, 스마트한 드라이빙 경험을 위해 아이오닉 6는 새로운 전기차 사운드, 스마트 회생 시스템 3.0, 페달 오조작 안전 보조, 공조 착좌 감지 기능을 추가했다.
마지막으로, 그동안 많은 팬들이 개선을 요청했을 디자인의 일부 변화가 극적이다. 특히, 프런트 디자인의 주간주행등과 헤드램프, 범퍼의 형상이 바뀐 것이 차량을 더 스포티하고 와이드 한 느낌을 준다.
뒷모습은 스포일러 형상이 이색적이다. 한국에서 출시한 모델 중 최초로 덕테일 타입의 스포일러가 아이오닉 6에 적용됐다. 공력성능을 극한으로 끌어올리고 차량 뒤에서 발생하는 불필요한 와류를 최대한 억제해 주행 안정성을 높이기 위한 것으로 기존 스포일러보다 훨씬 어울린다.
'N'의 향기는 점점 더 진해진다
아이오닉 6는 일반형 모델과 N Line 두 가지 모델에 본격적인 고성능 버전 'N'이 있다. 시승하는 모델은 '아이오닉 6 N 라인(N-Line)'이다.
기본 모델에 비해 디자인 차이가 은근히 있어 스포티한 스타일을 원한다면 N 라인을 선택하는 것이 좋겠다.
가장 먼저 눈에 들어오는 것은 블랙 컬러를 과감하게 사용한 프런트 범퍼다. 일반형과 범퍼 형상이 다른데, 마치 내연기관의 라디에이터 그릴을 과감하게 노출시킨 것과 같은 느낌이다.
범퍼와 사이드 펜더에는 자랑스럽게 'N Line' 배지가 자리하고 있는데, 점점 더 진화하면 언젠가는 BMW의 M SPORT, 메르세데스-AMG의 AMG Line처럼 옵션 추가 만으로 더욱 특별한 디자인과 기능을 더해줄 날이 올 것이라 믿는다.
아이오닉 6 N 라인을 옆에서 보면 에어로다이내믹스에 최적화된 물방울에서 영감받은 디자인이라는 것을 어렴풋이 느끼게 된다. 샤크 노즈 스타일의 디자인은 스포티함과 떼어낼 수 없고, 20인치 대형 휠에 피렐리 타이어는 어느 정도 달리더라도 한계를 한참은 더 여유롭게 잡아줄 수 있을 것 같다.
후면 디자인 역시 기본형 모델과 큰 차이를 보인다. N 라인은 픽셀 디자인의 수평으로 이어지는 테일램프가 없다. 대신 트렁크 리드 중앙에 'IONIQ 6' 레터링이 자리하고 범퍼도 더 와이드 한 느낌으로 프런트 디자인과 대조를 이룬다. 보디 컬러와 크롬을 과감하게 삭제한 대신 스포티한 분위기는 확실하게 얻었다.
아이오닉 6 N 라인에서 가장 많이 시선을 빼앗는 부분은 바로 스티어링 휠이다. 아이오닉 5 N의 것처럼 중앙에 'N' 로고가 크게 자리하고 있고, 드라이브 모드 변경 레버 역시 강렬한 레드 컬러로 포인트를 줬다.
아이오닉 6의 가장 큰 매력(?)은 바로 이 부분일까? 'START' 버튼이 기어 레버에 붙어 있지 않고 따로 나와 있는 것, 에어컨 기능을 매우 민첩하고 빠른 정전압 터치 방식으로 배치해 공조 기능을 활용할 때 디스플레이를 사용할 필요가 없는 점도 만족스럽다.
통풍과 열선 기능은 물론 윈도 스위치 등을 한곳에 모아둔 것은 편의성을 위한 것이라 생각한다. 스마트폰 무선 충전을 위한 패드는 빠르게 인식하고 충전을 시작하는데, 스포티한 주행을 할 때는 스마트폰을 올려두지 않아야 한다. 급격한 코너링이나 급제동, 급가속 시에는 패드에서 탈출하는 경우도 있다.
쿠페형 디자인이지만 뒷좌석 공간은 여유가 넘친다, 키가 180cm 이하라면 무릎 공간이나 헤드룸이 좁다고 불평할 이유는 없을 것 같다.
어떻게 타도 원하는 만큼 움직여줄 여유가 있다
본격적인 시승을 나서기 전 배터리 충전 상태와 주행가능거리를 확인한다. N 라인은 출력이 2WD가 229마력, AWD가 325마력이다. 복합 전비는 2WD가 5.1/kWh, AWD가 4.6km/kWh, 인증받은 주행가능거리는 각각 470km, 428km지만 시승차에는 97% 잔량에 516km를 보여준다.
시승을 진행하는 차량은 풀옵션 모델이지만, 운전자의 주행 습관과 주행 모드에 따라 내연기관도 그렇지만 전기차도 주행가능거리는 크게 차이가 난다.
약 70km 구간을 통상적으로 도심과 고속 구간을 달리며 에어컨을 21도로 켜고 통풍 시트도 3단계로 켜고 달렸음에도 아이오닉 6 N 라인은 5.9km/kWh라는 전비를 보였다.
스포츠 모드로 다소 거칠게 주행하더라도 연비는 복합 전비 숫자 이하로 내려오는 것을 보기는 어려웠다. 아이오닉 6를 구매한다면 주행거리로 스트레스 받을 걱정은 없을 것 같다.
약 2톤에 가까운 아이오닉 6는 노면 상태가 좋지 않은 곳에서도 의외의 부드러운 모습을 보인다. 아파트, 백화점, 쇼핑몰, 이면 도로 등에서 자주 보게 되는 요철이나 파인 도로, 콘크리트 포장이 된 도로를 주행할 일이 더 많은 것이 현실이다.
시승 구간에는 상당히 많은 요철 구간도 있었는데, 요철을 지나갈 때 느껴지는 흔들림이나 불쾌한 느낌이 크게 느껴지지 않는다. 요철을 지나는 순간 아이오닉 6 N 라인은 운전자에게 충격을 보내고 싶지 않은 듯 휠·타이어와 서스펜션이 충격을 꿀꺽 삼켜버린다.
고속도로에 들어가면 20인치 휠은 도로를 움켜쥘 준비를 한다. 주행모드를 '스포츠'로 바꾸면 평범했던 가속페달이 추운 겨울 얼음을 입에 넣은 것처럼 작은 힘에도 민감하게 반응하기 시작한다.
포근했던 시트는 가속페달에 힘을 주는 순간 머리, 어깨, 허리를 감싸안으려 애쓰고 자세를 유지하려는 듯 나름의 접지력을 최대화한다. 다만 급격한 코너나 급차선 변경을 할 경우 무릎 지지력은 'N'이 아닌 이상 살짝 아쉬운 모습을 보인다.
하지만 아이오닉 6는 주행모드에 따라 에코 또는 노말 모드에서는 한없이 여유롭고 자유로운 나비처럼 움직이다가도, 스포츠 모드가 시작되면 전기 모터의 성능을 자랑하듯 뽑아내며 스포츠카 같은 모습을 보여준다.
멀미가 싫어서 만든 '스무스 모드', 혼자를 위한 '스마트존' 괜찮은데?
아이오닉 6에는 '스무스(SMOOTH) 모드'가 있다. 다른 전기차에서는 본 적이 없는 모드다. 스무스 모드는 주행모드 중 개인설정 모드를 눌러 들어가면 선택할 수 있는데, 현대자동차 국내상품마케팅실 이철민 상무는 "이 기능은 반드시 사용해 보기 바란다. 전기차를 타는 많은 고객들이 불편을 호소한 회생제동으로 인한 멀미를 최소한으로 억제하는 기능이다. 타보면 기존의 전기차와 다르다는 것을 느끼게 될 것"이라고 강조했다.
스무스 모드는 회생제동을 1단계로 고정하고 전기 모터에서 발생하는 토크를 최대한 분산시켜 가속감을 최대한 완화시키고, 가속페달을 밟더라도 즉각적인 모터의 토크가 부드럽게 유지되도록 만들어 주는 기능이다.
정체 구간에서 사용할 경우 이 기능을 사용해 보니 확실히 뒤로 잡아당기는 듯한 느낌이 적다. 시승에 앞서 개발자는 전기차 최고의 특성인 회생제동을 최대한 내연기관의 것처럼 활용할 수 있게 했다는 점에서, 전기차를 소유한 다양한 고객의 목소리에 상당히 귀를 기울여 듣고, 대안을 만들어 실제 차량에 반영하고 확실한 결과물을 내놓고 있다고 강조했다.
아이오닉 6의 스무스 모드는 차량 개발자들의 노력의 결과이고, 실제 고객들은 스무스 모드를 가장 많이 사용하게 될 가능성이 높아 보이다.
아이오닉 6에는 '공조 착좌 감지 기능'이 추가됐다. 이 기능은 전기를 가장 많이 사용하는 공조 기능으로 인해 주행거리의 손실을 아껴주는 서비스이기도 하지만 진짜 목적은 효율성에 있다.
대부분 나 홀로 운전이 많으니 차량 전체 공조를 할 경우 에너지 효율이 조금이라도 나빠지는 것은 당연하다. 아이오닉 6에는 'SMART ZONE' 버튼이 있고, 이 버튼을 누르면 시트의 센서가 작동해 탑승자가 있는 공간에만 공조가 시작된다.
운전자 홀로 타고 있을 경우 운전자 주위에만 냉난방 기능이 작동하고 나머지 공간은 냉난방 기능이 작동하지 않는다. 센서는 앞좌석은 물론 뒷좌석 탑승자를 모두 인식해 공간에 냉난방 기능을 활성화한다.
전기를 사용하는 전기차에게 단 1%의 효율을 높이는 것만으로도 몇 km라도 더 갈 수 있으니, 배터리 효율 측면에서도 도움이 되고 좋은 기능이라 할 수 있다. 대부분 운전자들이 이 기능을 많이 사용하게 될 것 같다. 미운 사람이 옆에 타고 있을 때 이 기능을 사용하면 더 좋을 수도 있겠다.
당찬 목표, 느리지만 조금만 더 매력을 보인다면?
현대자동차 관계자는 아이오닉 6의 올해 판매 목표를 5,850대라고 밝혔다. 주력 모델인 아이오닉 5와 비교하면 작은 숫자다.
내연기관도 SUV가 대세인 시대에 전기차도 세단이나 쿠페보다는 SUV가 더 환영받는 시대니 세단을 고집하는 아이오닉 6의 설 자리는 좁을 수밖에 없다.
하지만 세단을 원하는 사람들은 언제나 존재하고 있고, 취향이나 선호에 따라 선택하는 것이기에 디자인, 기능, 주행거리는 더 중요해질 것이다.
다행인 것은 더 뉴 아이오닉 6는 호불호가 많았던 디자인을 상당 부분 개선한 덕분에 편안하고 부드러운 느낌으로 다가설 수 있게 되었고, 스마트한 편의 기능과 국내 최고 수준의 주행가능거리를 내세우며 매력을 어필하고 있다.
전기차에서 느낄 수 있는 보편타당한 기대감은 아이오닉 6에게는 문제가 되지 않는다. 타보면 편하고 쓰기 편한 기능이 직관적으로 다가오기 때문이다. 여유롭게 달리고 싶을 때는 한없이 여유로운 모습을 보여주고, 심장 박동을 끌어올리며 스포티한 주행을 하고 싶을 때는 거침없이 휘몰아치는 파도처럼 시원하게 달려줄 줄도 안다.
아이오닉 6는 확실하게 변했다. 귀를 기울여 아이오닉 6가 하나하나 꺼내 놓는 이야기를 차분하게 듣고 매력 포인트가 어디인지 볼 수 있다면, 남아 있는 것은 선택의 순간이고 함께 새로운 전기차 라이프가 시작될 뿐이다.
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