[폴리뉴스 박수남 기자] 인플레이션과 저성장 기조 속에 수소 경제의 확산은 당초 전망보다 지연되고 있지만, 탄소중립을 향한 흐름은 거스를 수 없는 대세다. 수소의 가격 경쟁력을 확보하고 공급망을 구축하는 일이 중요해진 가운데, 안정적인 가격 유지와 수요 확대의 선순환을 이루려면 각국 정부의 선제적 대응이 필수적이라는 지적이 나온다. 결국 정부의 역할이 글로벌 수소 패권 경쟁에서 중요하다는 뜻이다.
한편 산업계는 미래를 걸고 기술 혁신과 투자를 서두르고 있다. 한국에서도 현대차그룹과 같은 민간 기업들은 수소 경제 시대를 선도하기 위해 서둘러 달리고 있지만, 정작 이를 뒷받침해야 할 정부 정책의 추진력은 상대적으로 더디다는 평가다. 현대차그룹은 수소차·연료전지 등에서 세계 시장을 개척하며 질주하고 있다. 하지만 정부는 현재 정치적 디폴트상태에 빠져 정책 추진동력을 잃었다.
승용차를 넘어 에너지 솔루션 기업으로…현대차의 다음 좌표
현대차그룹은 일찌감치 수소모빌리티에 뛰어들어 두각을 나타내고 있다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 2022년 전 세계 수소전기차 판매량 1만2866대 중 현대차가 3,836대를 판매해 29.8%의 점유율로 글로벌 1위를 기록했다. 이는 2위인 토요타의 두 배가 넘는 압도적 격차였다.
수소전기차 넥쏘(NEXO) 등의 성공을 바탕으로 현대차그룹은 수소차 시장 선두주자로 자리매김했고, 이러한 성과는 연료전지 기술력이라는 보이지 않는 토대가 있었기에 가능했다. 실제로 "수소연료전지 기술력은 현대차그룹 경쟁력의 핵심 기반"이라는 평가대로, 현대차는 연료전지 연구개발부터 생산까지 수직계열화를 추진하며 기술 주도권을 강화해왔다
2022년에는 현대모비스 내 연료전지 사업을 통합 인수하여 개발과 생산을 일원화하고, 100kW급 및 200kW급 3세대 수소연료전지 시스템 개발을 완료하여 상용화 준비를 마쳤다. 현대차그룹은 이미 2020년 연료전지 전문 브랜드 HTWO를 출범시켜 자동차뿐 아니라 선박, 철도, 도심항공모빌리티(UAM), 발전용 등에 연료전지 활용을 확대하는 전략도 추진하고 있다.
차세대 연료전지 시스템은 내구성과 출력 밀도를 대폭 높이면서도 제조원가를 2023년까지 절반 수준으로 낮추는 것을 목표로 삼았고, 이러한 기술 진보를 통해 2028년까지 상용차 전 차종에 연료전지를 적용하고 2040년에는 "모든 곳에서, 모든 것을 위한 수소"라는 'Hydrogen 2040' 비전을 실현하겠다는 청사진도 제시한 바 있다. 다시 말해 현대차그룹은 수소 승용차부터 대형 상용차, 산업용 연료전지까지 토털 패키지를 갖춘 종합 에너지 솔루션 기업으로 도약하고 있는 것이다.
현대차그룹의 이런 과감한 행보는 국내에만 머물지 않는다. 정의선 현대차그룹 회장은 글로벌 수소 산업 협의체인 수소위원회(Hydrogen Council)의 공동의장을 맡아 미래 수소패권의 주역으로 활동하고 있다. 현대차그룹은 2025년 5월 로테르담에서 열린 세계 수소정상회의(World Hydrogen Summit)에도 전략적으로 참가해 그룹의 수소 사업 현황과 비전을 공유하고 각국 정부·기업과 협력을 논의하며 글로벌 수소 생태계 구축에 앞장섰다.이 회의에서 현대차그룹 장재훈 부회장은 향후 수소경제 발전을 위해 민관 협력이 필수적임을 강조했다.
"수소 생태계 구축은 정부와 기업의 파트너십으로 가능하다." – 현대차그룹 장재훈 부회장 (세계 수소정상회의 2025 연설)
하나의 기업이 아니라 '하나의 생태계'…현대차의 수소 전략
현대차그룹은 이렇듯 해외 정부 및 기업들과 손잡고 수소 인프라 구축, 국제 표준화 논의에 주도적으로 참여하면서 글로벌 전략을 펼치고 있다. 그 성과는 이미 가시화되고 있다. 현대차는 세계 최초로 대형 수소전기트럭 엑시언트(XCIENT)를 양산해 2020년부터 스위스 등 유럽에 투입했는데, 이 수소 트럭들은 3년 남짓한 기간에 누적 1,000만 km를 달리며 성능과 내구성을 입증했다. 현재 유럽의 30여 물류기업이 현대 수소트럭을 운영 중이며, 독일·네덜란드 등으로 판매를 확대하면서 상용 수소차 분야에서도 선구자적 입지를 구축하고 있다.
수소트럭에 그치지 않고, 현대차그룹은 건설기계 분야의 수소 굴착기, 철도 차량 분야의 수소 전동열차(현대로템), 선박 분야의 수소 엔진(현대두산인프라코어·현대중공업) 등에서도 연료전지 적용을 넓히고 있다. 그룹 내외의 폭넓은 협업도 전개하여, 수소 저장용기의 일진하이솔루스, 수소충전소 구축의 현대제철 등과 손잡고 수소 생산-유통-사용에 이르는 밸류체인 통합 솔루션을 구축함으로써 전 과정에서 주도권을 확보하려는 전략을 추진 중이다. 이는 현대차그룹이 미래 수소사회에서 요구될 다양한 모빌리티와 에너지 인프라를 직접 제공함으로써 그룹 전체의 사업 포트폴리오를 확장하고, 나아가 수소 생태계 지배력을 확보하고자 함을 보여준다.
이처럼 세계 최고 수준의 수소차·연료전지 경쟁력을 바탕으로 현대차그룹은 글로벌 수소산업을 선도하고 있다. 업계에서는 현대차그룹이 앞으로도 공격적인 신차 출시, 대규모 설비투자, 국제 협력을 통해 수소산업 전반으로 영향력을 계속 넓혀나간다면 한국이 세계 수소경제의 핵심 플레이어로 부상할 것이라는 기대도 내놓는다. 다시 말해 현대차그룹의 질주는 단순한 한 기업의 성과를 넘어 한국 산업 전체의 위상과 직결된 문제인 것이다.
문재인·윤석열 정부, 수소경제 앞에선 한 방향을 봤다
한국 정부 역시 일찌감치 수소경제를 미래 전략산업으로 지목하고 청사진을 제시했다. 문재인 정부 시절인 2019년에는 세계 최초로'수소경제 활성화 로드맵'을 발표해 중장기 보급 목표를 내놓았고, 2021년에는「수소경제 육성 및 수소安全관리법」을 제정·시행하여 법적 기반을 마련했다. 아울러 제1차 수소경제 이행 기본계획을 수립하면서 "클린 수소경제 선도"를 국가 비전으로 내걸고, 이를 달성하기 위한 네 가지 전략 – ① 국내외 청정수소 생산 주도, ② 인프라의 강력한 구축, ③ 전 분야 수소 활용, ④ 생태계 기반 강화 – 을 발표했다.
수소 공급부터 수요 창출, 기술 혁신까지 망라한 이 같은 종합 전략은 한국이 세계 수소경제를 주도하겠다는 정부의 강한 의지를 보여준 것이었다. 실제 로드맵에서는 2040년까지 수소차 620만 대 보급, 연 526만 톤의 수소 공급, 수소 가격 1kg당 3천 원 달성을 목표로 삼았고, 이를 이룰 경우 매년 43조 원의 부가가치와 42만 개 일자리를 창출할 것이라는 전망까지 제시되었다. 정부는 이러한 인프라 구축을 가속화하기 위해 2030년까지 수소충전소 1,000개를 설치하겠다는 목표도 내놓고 각종 지원책을 강구하고 있다.
윤석열 정부에 들어서도 수소산업 육성 기조는 이어졌다. 윤석열 정부의 110대 국정과제에는 "청정수소 공급망 구축과 세계 일등 수소산업 육성"이 포함되며, 수소를 에너지 안보 및 신산업 양면에서 전략적으로 키우겠다는 의지를 천명했다. 국무총리가 위원장인 수소경제위원회도 계속 운영되어 민·관 합동 추진체계를 유지했고, 2022년에 발표된 「새 정부 에너지정책 방향」 에서도 청정수소 공급망 확보와 수소산업 국제경쟁력 강화가 핵심 과제로 강조되었다. 2023년에는 수소경제법을 개정하여 청정수소 인증제 도입을 추진, 생산 방식에 따른 탄소배출 등급을 매기고 청정수소발전 의무화제(CHPS) 시행을 준비하는 등 수소 활용을 질적으로 전환하기 위한 노력도 시작되었다. 또한 같은 해 말까지 수소산업 밸류체인별 육성 전략과 수소기술 미래전략을 수립하면서, 수소 관련 R&D 투자 및 산업 생태계 강화 방안을 마련하겠다고 밝혔다.
정책 지원의 무게중심도 이전까지의 차량·연료전지 보급 위주에서 수소 생산·공급 측면으로 일부 이동하여, 대규모 수전해 실증, 해외 청정수소 도입 협력, 저장·운송 기술 개발 등에 대한 지원을 확대하고 있다. 전반적으로 한국 정부의 수소산업 정책은 일관되게 육성 기조를 유지하면서도 '청정수소'에 방점을 찍어 수소를 탄소중립에 기여하는 친환경 에너지로 정착시키려는 방향으로 진화해왔다는 평가를 받는다.
청사진은 거창한데, 현실은 제자리…'수소정책'의 세 가지 민낯
그럼에도 불구하고, 거창한 청사진에 비해 정책 실행의 속도는 기대에 못 미친다는 지적이 많다. 정부 목표 대비 현장의 진척이 느리고 몇 가지 한계가 드러나면서, 민간의 역동적인 움직임과 보조를 맞추지 못하는 모습이다.
주요 문제점들을 살펴보면 다음과 같다
• 수소 공급·인프라 구축 지연
수소 생산 공급능력 확대와 충전 인프라 구축 속도가 당초 목표에 한참 못 미치고 있다. 정부가 운영보조금 지급, 규제 샌드박스 등을 통해 민간 참여를 독려하고 있지만, 사업성이 확보될 때까지는 추가적인 지원이 없이는 민간 투자가 적극화되기 어려운 실정이다. 계획된 충전소 숫자나 생산 플랜트 규모에 비해 실제 달성 속도가 더딘 상황이다.
• 청정수소 전환 부진
한국의 수소 생산은 여전히 98% 이상이 화석연료 기반(부생수소 등)에 머물고 있다. 재생에너지 발전 비중이 낮고 CCS 인프라가 부족한 탓에 그린수소·블루수소의 국내 생산은 초기 단계에 머물러 있는 것이다. 정부가 청정수소 인증제를 도입해 향후 청정수소 사용 실적에 따라 인센티브를 부여할 예정이지만, 현실적으로 저렴한 청정수소를 안정적으로 확보하려면 재생에너지 확충과 국제 협력 등 선결과제가 산적해 있다.
• 정책 수단의 실효성 문제
정부가 야심 차게 도입한 수소발전 의무화제도(일명 수소발전 입찰제) 역시 초기 성과가 미진했다. 첫 경쟁입찰에서 총 입찰물량(약 650GWh) 중 11~12%만 계약 성사되고 나머지 88% 가량이 소화되지 못한 채 유찰되는 일이 벌어졌다. 정부가 설정한 기준 상한가격이 경제성을 담보하지 못했거나 민간 사업자의 준비 부족 등 여러 원인이 제기되는데, 어쨌든 이 결과는 정부 지원 단가와 시장 현실 간 괴리를 드러낸 사례였다. 정책 취지가 좋더라도 설계와 실행에서 민간의 수용 가능성과 시장 여건을 충분히 반영하지 못하면 유의미한 성과를 내기 어렵다는 교훈을 남겼다.
기술은 세계로, 정책은 제자리…수소산업 '한국형 딜레마'
이처럼 목표 대비 미흡한 정책 추진 현실은 향후 한국 수소산업 경쟁력에 대한 우려로 이어지고 있다. 민간에서 현대차그룹같이 세계를 상대로 뛰는 선도 기업이 나왔지만, 이를 뒷받침할 제도와 인프라가 따라주지 못한다면 국내 수소산업 생태계는 제 속도를 내지 못하고 발목을 잡힐 위험이 있다.
실제로 현대차의 수소트럭이 정작 국내보다 유럽에서 먼저 상용화된 현실은 시사적이다. 현대차가 스위스 등지에서 수소트럭 운행 기록을 세우는 동안, 국내 도로에서는 수소트럭을 거의 찾아보기 어려웠다. 이는 현대차의 기술력이 세계에서 통했다는 방증인 동시에, 국내 시장 환경의 미비로 인해 첨단 제품의 활로를 해외에서 찾아야 했던 아이러니를 보여준다.
정부 정책 지원과 인프라 구축이 뒷받침되지 않으면, 기업은 어쩔 수 없이 더 나은 조건을 찾아 해외로 눈을 돌릴 수밖에 없다. 그 사이 글로벌 경쟁은 빠르게 가열되고 있다. 미국과 유럽 등 주요국은 정부가 앞장서서 막대한 인센티브를 내걸고 수소경제 주도권 잡기에 나섰다. 대표적인 사례가 2022년 제정된 미국의 인플레이션 감축법(IRA)으로, 청정수소 생산에 kg당 최대 3달러의 파격적인 세액공제를 부여하며 관련 투자 끌어들이기에 열을 올리고 있다. 유럽 또한 대규모 수소 프로젝트에 보조금과 보장 계약을 도입해 민간의 참여를 유인 중이다.
그럼에도 불구하고 수소사업의 경제성 확보는 여전히 쉽지 않은 과제다. 예컨대, 유럽연합이 시행한 청정수소 구매보조금 입찰 결과를 보면 kg당 0.46유로의 보조금을 정부가 제시했음에도 불구하고, 기업들은 손익분기점을 맞추기 위해 추가 프리미엄으로 kg당 3.3~6.5유로가 더 필요하다고 응찰했다는 보고가 있다.
이는 현재로선 상당 기간 정부 지원 없이는 수소 생산·공급이 수지타산을 맞추기 어렵다는 현실을 보여준다. 다시 말해 정부 정책의 속도와 강도가 수소산업 성장의 향방을 가를 수밖에 없다는 뜻이다.
한국 정부의 움직임이 민간의 열의만큼 따라가지 못한다면, 글로벌 수소 패권의 판도에서 뒤처질 수 있다는 위기감이 나오는 이유가 여기에 있다. 반대로 기업의 혁신 역량과 정부의 지원 역량이 조화를 이루면 한국은 수소경제 시대의 승자로 부상할 가능성이 크다. 결국 미래 수소산업의 패권을 쥐기 위한 열쇠는 무엇인지, 그리고 어떻게 그 격차를 메울 것인지가 대한민국 앞에 놓인 과제가 되었다.
미래 패권의 열쇠 - 규모, 표준화, 그리고 민관 동행
미래 수소 패권의 열쇠를 쥐기 위해서는 앞서 언급한 엇박자를 해소하고 산업 생태계를 한 단계 도약시킬 돌파구를 찾아야 한다. 전문가들은 수소경제 전환을 성공으로 이끌 요소로 흔히 '규모의 확대'(Scale-up)와 '표준화'를 꼽는다. 충분한 스케일 확보를 통해 생산 단가를 낮추고 시장 수요를 끌어올리는 한편, 국제 표준을 선도함으로써 글로벌 룰을 만드는 쪽에 서야 주도권을 잡을 수 있다는 것이다. 여기에 더해, 민간과 정부가 동행(同行)하며 각자의 강점을 결합할 때 비로소 이러한 규모 확대와 표준화도 실현될 수 있다. 한국이 수소강국으로 도약하기 위해 보완해야 할 전략적 과제들을 정리하면 다음과 같다:
● 청정수소 공급망 구축 가속 및 국제 표준 주도
국내외 청정수소 생산 공급망 확보에 속도를 내야 한다. 재생에너지 기반 그린수소 생산을 늘리고 해외에서 저렴한 청정수소 자원을 확보하는 노력을 병행하면서, 국제적으로 통용될 청정수소 인증 기준과 표준 마련을 선도하여 한국산 청정수소의 경쟁력을 높여야 한다. 글로벌 수소 시장의 표준을 주도하는 국가는 향후 거래와 협상의 주도권을 쥐게 될 것이다.
●지속적인 정책 지원과 성과 관리
수소산업의 경제성 제고를 위해 정부의 지원책을 장기적 안목에서 안정적으로 지속해야 한다. 기술이 상용화되고 비용 경쟁력이 갖춰질 때까지 보조금, 세제 혜택, 금융지원 등을 통해 민간 투자를 이끌어내는 한편, 지원 정책 설계 시에는 명확한 성과 목표와 단계별 조정 계획을 함께 설정하여 예산 효율성과 책임성을 담보해야 한다. 초기에는 과감하게 지원하되, 중장기적으로는 시장 자생력이 확보되는 대로 지원을 줄여나가는 로드맵이 필요하다.
● 규제 및 행정 절차 개선
기업들이 수소 사업에 뛰어들기 쉽게 규제 장벽을 낮추고 행정 지원을 강화해야 한다. 예를 들어 수소 설비에 관한 인허가 절차를 간소화하고, 수소충전소 입지와 관련된 규제를 합리화하며(안전거리에 관한 기준 완화 등), 수소 운송·저장과 관련한 안전기준을 조속히 정립함으로써 사업 환경을 개선할 필요가 있다. 불필요한 절차적 지연과 지역사회 수용성 문제를 줄여 민간 투자의 시간을 단축시키는 것이 관건이다.
●거버넌스 강화
범정부적으로 수소경제 전환을 이끌 컨트롤타워의 역할을 강화해야 한다. 에너지 전환과 수소산업 육성을 종합 조율할 수 있도록 (현재 야당에서도 제안한) 기후·에너지부 신설을 검토하거나, 기존 수소경제위원회의 권한과 기능을 대폭 확대해 정책 추진의 일관성과 추진력을 높여야 한다는 제언이 있다. 컨트롤타워가 분명하면 부처 간 칸막이를 허물고 보다 전략적인 자원 배분과 정책 집행이 가능해질 것이다.
요컨대, 대한민국 정부가 수소산업을 미래 먹거리로 삼고 꾸준히 노력해온 방향성 자체는 올바르다는 평가다. 이제는 그 정책의 "실행력"이 시험대에 오른 시점으로, 앞서 지적된 미진한 부분을 보완하고 민간의 역동성을 이끌어낼 창의적인 지원책이 요구된다. 기술·경제·제도의 삼박자가 맞아떨어지도록 정부의 지속적인 역할과 개선 노력이 필요한 때다. 이러한 조건들이 갖춰질 때 현대차그룹과 같은 기업의 선도적 노력도 비로소 시너지를 발휘하여, 한국이 미래 수소산업의 패권을 현실로 만들 수 있을 것이다.
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