해양기자협회 춘계 정기포럼...‘흔들리는 해운동맹...HMM 어디로 가나’ 주제로 열띤 토론

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한국해양기자협회(회장 이주환)는 22일 서울 여의도 해운빌딩에서 ‘흔들리는 해운동맹…HMM 어디로 가나’를 주제로 2024년 춘계 정기포럼을 개최했다.

이날 포럼에는 해양기자협회 회원들과 해운업계, 학계 등 산관학 관계자 80여명이 참가, 주제발표와 관련한 다양한 의견들을 개진했다.

주제발표는 구교훈 한국국제물류사협회 회장과 윤민현 한국해사포럼 명예회장이 맡았다.

■구교훈 회장 “HMM 지배구조, 포스코‧하팍로이드 벤치마킹 필요”

구교훈 회장은 ‘HMM 재매각의 바람직한 방향’ 주제발표에서 향후 HMM의 재매각시 회사 지배구조는 “국내 기업인 포스코와 독일 선사인 하팍로이드의 지배구조를 적절히 혼합한 ‘민간+공공’의 소유구조 형태를 취하는 것이 바람직하다”고 밝혔다.

구 회장은 “포스코나 KT&G는 특정 대주주가 없는 소유분산 기업, 즉 공기업과 공공기관이 참여하고 민간기업과 함께 지배구조를 이루는 사례”라면서, “세계 5위 선사인 하팍로이드는 오너 지분 30%에 함부르크시와 칠레 선사 CSAV, 카타르투자청, 사우디아라비아 국부 펀드 등 여러 우량 대자본이 모여서 민간과 공공기관이 조화롭게 지배구조를 갖추고 있는 모범적인 사례”라고 설명했다.

그는 민간과 공공을 혼합한 지배구조를 취해야 하는 이유로 해방 후 40여 년간 국내 해운기업들이 부침을 반복했던 이유가 오너 중심의 지배구조의 문제가 상당히 컸기 때문이라고 지적했다.

구 회장은 “오너 일가 중심의 친족 경영체제로 인해 ESG(환경‧사회‧지배구조) 경영이 어려웠을 뿐만 아니라 오너 자식들에게 세습을 통해 기업을 상속하고 유지하는 데 급급했다”며 “이로 인해 급변하는 국제 해운물류 시장의 변화에 제때 부응하지 못한 채 글로벌 경쟁력을 상실할 수 밖에 없었다”고 지적했다.

이어 “한국 해운기업이 지배구조에 취약한 면을 드러내면 해운 시황의 영향을 더 크게 받을 수 있다”면서 “이러면 글로벌 선사들의 먹잇감이 될 수 있다”고 우려했다.

한편 지난 HMM 1차 매각 시 우선협상대상자로 선정됐다가 산업은행과 해양진흥공사와의 협상이 결렬된 뒤 김흥국 하림 회장은 “인수자에게 안정적인 경영권을 보장해 주지 않았기 때문에 협상이 결렬됐다”고 밝힌 적이 있다.

이에 대해 구 회장은 “시장경제 국가에서 특정 민간기업 오너에게 경영권을 무조건 보상해줄 의무는 없다고 생각한다”면서 “경영권은 오너 스스로가 확보하고 유지하려는 능력과 노력이 있어야 하는 것이지 누가 지켜주는 것은 아니다”고 평가했다.

그러면서 “HMM 매각 때 향후 지배구조의 기준은 인수기업 40%, 정부 공공기관 30%, 화주 선사 소액주주 등 30% 식으로 구성되는 것이 적절하다”고 제안했다.

이와 함께 구 회장은 HMM의 미래와 관련해 선복량 확충을 통한 해상 운송 사업에 올인하기보다는 복합물류사업을 통해 리스크를 분산할 필요가 있다며, 세계 최대 컨테이너 선사 가운데 하나인 덴마크의 머스크를 참고할 필요가 있다고 권고했다.

구 회장은 “글로벌 톱(TOP) 7위인 오션 네트워크 익스프레스(ONE)는 2030년까지 70만TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너)의 선복량을 증가시켜 총 300만TEU를 확보할 예정”이라면서, “HMM 역시 2030년까지 160만TEU로 선대를 늘리겠지만 결국 ONE의 절반밖에 안 된다. 따라서 HMM은 당분간 글로벌 7위로 올라설 가능성은 거의 없다”고 말했다.

그는 “컨테이너 선대를 무조건 증가시키는 게 불확실한 시황 특성상 해운 시장에서 유리한지, 아니면 독이 될 수 있는지를 신중히 생각해봐야 한다”고 지적했다.

■윤민현 회장 “‘제미나이’, 해운동맹 재편의 핵...부산패싱 우려”

윤민현 명예회장은 ‘국제 해운사들의 얼라이언스 재편과 우리의 대응’ 주제발표에서 “지난 2000년부터 2019년까지 100대 컨테이너 선사 가운데 60개사가 사업에서 철수해 생존률이 40%에 불과했다”면서 향후에도 재편작업은 계속될 것이라고 말했다.

윤 회장은 구체적으로 선진국 모임인 경제협력개발기구(OECD)와 미국 컨설팅 기업 맥킨지(Mckinsey)의 전망을 인용해, 코로나19 펜데믹으로 지연되긴 했지만. 동-서 항로간 4~5개사 정도만 살아남을 것으로 전망했다. 그는 유력후보로 유럽의 3개사와 중국의 COSCO, 그리고 여기에 1~2개 선사가 될 것으로 내다봤다.

윤 회장은 선사 재편이 양분화로 이어질 것으로 전망하면서 수송과 물류를 지향하는 종합물류기업인 ‘A군’과 기존과 같은 해상운송을 전문으로 하는 ‘B군’으로 나뉠 것이라고 설명했다.

A군은 원스톱 물류서비스를 제공하는 업체와 주로 대형 하주와 직접 화물운송계약을 체결하는 계약운송인이 속하며 B군은 중하위권 선사로 항구와 항구간 운송을 주로 하게 된다. 윤 회장은 “고객, 즉 하주의 니즈는 원스톱 서비스인 만큼 이를 책임운송할 수 있는 업체가 유리해질 것”이라고 말했다.

그는 이러한 시장 재편의 핵으로 세계 2위 선사인 덴마크 머스크와 5위인 독일 하팍로이드가 체결한 글로벌 해운동맹 ‘제미나이 협력’이 부상할 것으로 전망했다.

내년 2월 출범하는 제미나이는 그동안 모든 항구에 기항하던 것과 달리 자신들이 정한 글로벌 허브항 위주로만 기항을 할 예정이다.

제미나이는 다른 해운동맹에 비해 네트워크는 축소되지만, 허브항과 조인트 셔틀항 및 피더항을 연동하고, 출발‧종점항은 축소하되 중간 허브항은 확대해 줄어든 네트워크의 단점을 보완하게 된다.

대신 화물운공의 신뢰성(Credibility)과 신뢰도(Reliability)을 높이는 사업모델을 제시하고, 강력하고 이상적인 파트너십을 통해 고객관계를 고도화하는 데 역점을 둔다.

윤 회장은 “제미나이의 사업 전략에 대해 화주단체인 글로벌화주포럼(CSF)이 적극 환영한다는 입장을 냈다”고 전했다.

이어 “다른 해운동맹도 제미나이를 벤치마킹할 가능성이 있다”면서 “메이저 선사의 특정 허브항 위주의 운항 전략으로 허브항에 포함된 항구와 그렇지 못한 항구간 양극화가 나타날 것”이라고 말했다.

윤 회장은 글로벌 해상공급망을 구성하는 기업들의 추진전략도 구분될 것으로 예상했다. 그는 충분한 선대를 보유한 글로벌 상위선사들인 ‘A그룹’은 제미나이의 전략을 벤치마킹할 가능성이 크고, 선대가 상대적으로 취약한 중하위권 선사인 ‘B‧C그룹’은 현재의 해운동맹 체제와 마찬가지로 파트너십 추구에 더 집중할 것이라고 설명했다.

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■"영구채 때문에 주가 저평가되고 매각도 어려워...향후 '배임죄' 적용 안되게 법 개정해야"...열띤 토론회 이어져

주제발표 이후에는 윤 회장이 좌장을 맡고 전작 국제해사기구(IMO) 자문위원, 이용백 헤드라인커뮤니케이션 대표, 이기호 HMM육상노조 위원장이 패널로 열띤 토론이 이어졌다. 

윤 회장은 "한국 컨테이너의 73%가 HMM이다. HMM의 향배가 한국 컨테이너 정기 해운의 향배를 좌우한다. 한국 해운의 장래 플러스 HMM이 어떻게 소프트랜딩을 할 것인지 중지를 모아달라"고 말했다. 

첫번째 패널로 포문을 연 전작 위원은 HMM 재매각의 바람직한 방향으로 "첫째, 민간기업이 경영하는 것이 공공기관이 경영하는 것보다 경쟁력이 있다. 둘째, 인수기업은 자기 자금으로 2/3 이상 투자할 수 있는 재무가 건전한 기업이어야 한다. 향후 얼라이언스에 주도권을 갖도록 선박을 200만TEU 이상으로 성장시킬 수 있는 기업으로 선정됐으면 한다. 셋째, 매각시기는 올바른 시기에 매각해야 가치를 극대화할 수 있다. 현재는 국제 정세와 해운시장이 불투명하다. 디얼라이언스 재편 등 합종연횡이 진행중이므로 상황이 안정된 후 매각이 이뤄져야 한다. 넷째, 매각가격을 공정하게 결정해야 한다. 하림은 6조4000억원은 하파크는 9조원을 제시했다"고 강조했다. 

이어 "영구채의 주식 전환과 관련된 산업은행과 해양진흥공사의 태도가 명확해야 한다. 현재 주가는 1만6000원에 불과하다. 저평가 이유는 영구채의 주식 전환 때문"이라며 "향후 HMM과 같은 특별한 상황에서 지원하는 경우 배임죄가 적용되지 않도록 해운계가 연대해 개정할 필요가 있다"고 주장했다. 

그는 또한 "(인수자가) 반드시 한국 기업일 필요는 없다. 일본 ONE는 싱가포르에 본사를 두고 최고경영자에 영국인을 임명했다"며 "HMM 지배구조는 탈탄소화를 실천하는데 적절해야 한다. 지속가능한 경영능력이 핵심 선정 기준이 돼야 한다"고 덧붙였다. 

이기호 위원장은 "영구채를 어떻게 처분할 것인지가 명확하지  않아서 1차 매각이 실패했다"며 "그런데도 또 다시 1000억원어치의 영구채가 주식으로 전환됐다. 주식을 계속 전환하면 대주주 비율이 높아지고 시총 기준으로만 해도 최종적으로 70%가 넘는다. 사실상 블록딜 방식 매각 불가능하다"고 지적했다. 

이 위원장은 "관리단은 투자자가 아니기 때문에 법적으로 주주가 될 수 없다. 산업은행은 구조조정 과정에서 이미 지분을 30% 취득했고 향후 36%까지 올라가는데 투자자가 아니기 때문에 반드시 매각해야 한다. 해양진흥공사도 '해운산업에 대한 금융지원'이라는 당초 설립목적에 어긋나기 때문에 계속 HMM 지분을 보유할 수는 없다"고 짚었다. 

그러면서 "영구채가 모두 지분으로 전환된다는 가정을 한다면 결국 포스코나 KT처럼 주식 공모를 통한 국민기업 형태 밖에는 가능하지 않을 것"이라며 "그 외에는 어떤 방식도 의미가 없다"고 덧붙였다. 

이용백 전 HMM 대외협력실장은 "HMM 매각 이유 중 하나가 글로벌 선사들이 지금은 종합물류회사로 변신하려고 노력하고 있는데 지금 우리는 그런 준비가 안돼있다는 점"이라며 "투자 결정이 신속하게 이뤄지지 못하고 해진공이 대주주다 보니 투자도 느닷없이 벌크선 발주하고 그런 것도 해수부 편향의 투자로 보인다"고 지적했다.

그러면서 "지금 경영진으로는 책임있는 결정을 내리기가 쉽지 않다. 저는 간단하게 오늘 시가가 11조 7800억원이다. 현금성 자산이 14조원이다. 이처럼 주가도 왜곡된 것도 영구채 때문이다. 대기업이 인수하려고 해도 영구채 때문에 온전한 경영권을 행사할 수 없기 때문으로 보인다. 이런 것은 정권 차원에서라도 영구채 문제는 복수의 회계법인의 컨설팅을 받고 당국이 승인하면 배임에서 벗어날 수 있고, 올해 말까지 매각하라든지 이렇게 시한을 두고 결정이 내려져야 할 것"이라고 말했다.

그는 "어떤 대기업 관계자는 '큰 돈 들여서 기업을 인수를 하는데 경영권이 흔들린다고 하면 인수전에 나갈 기업은 없을 것'이라고 했다. 30대 대기업, 추가 투자 여력이 있는 회사, 거기에 더해서 20조원까지 투자를 할 수 있는 기업이면 더 좋고, 기존 사업과 시너지를 낼 수 있는 기업이면 좋겠다. 포스코, 현대차가 물망에 오르는데, 이들이 기회를 노리고 있다고 본다. 그렇지만 가격 문제 등을 유리하게 이끌려고 관심없는 척 하는 것 아닌지 그런 것도 고려해야 한다"고 밝혔다.

이어 "이도저도 안되면 연기금 참여를 전제로 국민기업으로 변신시킬 수 있는데, 이때도 영구채 문제는 해소해야 한다"고 덧붙였다.